導語

Introduction

中國用戶究竟需要怎樣的新能源車？如果從最廣大消費者的利益出發(fā)，“智能電混雙擎”或許就是答案。在大多數(shù)人忽略混動技術路徑時，諸如廣汽豐田這樣的企業(yè)，可以借勢成為真正的行業(yè)翹楚。

【資料圖】

作者丨曹佳東

責編丨羅 超

編輯丨靳鵬輝

市場極度內(nèi)卷，連帶著行業(yè)全面步入電動化的節(jié)奏，2023年的中國車市幾乎讓所有人都認為，汽車這個歷經(jīng)百年迭代的工業(yè)產(chǎn)物，就此成了快消品。相比各家都在堆砌智能化設備，好像考慮最基本的用車需求和用車環(huán)境都成了次要的。在新鮮感面前，一切都不值一提。

此種由新勢力鼓吹的價值觀，愈發(fā)成為主流思想，或許是這個新時代下的特色。但是，如果以中國車市年銷2500萬輛的容量為基準，簡單將未來交給這些站在輿論制高點的企業(yè)，顯然是不成立的。

2020年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》中就提出，到2035年節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量各占50%，傳統(tǒng)能源動力乘用車將全部轉(zhuǎn)化為混合動力，占比達到100%，清晰明確節(jié)能汽車全面混動化的路線圖。

到了今年9月初，由工業(yè)和信息化部等七部門聯(lián)合印發(fā)的《 汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2023—2024 年）》中，除了再次對推廣新能源發(fā)展給出支持和建議，又很明確地傳遞出了“鼓勵企業(yè)以綠色低碳為導向，積極探索混合動力、低碳燃料等技術路線，促進燃油汽車市場平穩(wěn)發(fā)展”的信號。

你看，連國家都在理性看待整個汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型和發(fā)展，那此時就說，“現(xiàn)在已是電動車的天下”是不是就顯得很沒有意義了？

和許多領域一樣，作為以傳統(tǒng)工業(yè)為基礎的龐大產(chǎn)業(yè)，汽車業(yè)理應在不斷變遷中走向未來，而不是單憑個人想象和短期教育就能與過去切割的。

這個道理，不管是老牌的中國公司，還是在這個行當內(nèi)經(jīng)營數(shù)十年的豐田、大眾等外國巨頭，鐵定都是很清楚的。而身為與之合資成立的廣汽豐田等企業(yè)，通過更符合行業(yè)發(fā)展趨勢以及用戶切身利益需求的智能電混雙擎等技術，來為用戶“量產(chǎn)幸?！钡某踔?，或許也在于此。

今年以來，混動車市場變得十分火熱、“混動+智能”的產(chǎn)品標簽開始被多數(shù)消費者接納，其實也直指，不管新勢力為消費者塑造的用車場景有多么超前，純電車市場仍有著不成熟的一面。對于最廣大的中國消費者來說，在一個相對合理的價格范圍內(nèi)，選擇一款靠譜且省心的車，遠比為所謂的科技買單更重要。

能解決消費痛點的，才是正經(jīng)“新能源”車

行業(yè)發(fā)展到今天，為了降低對化石能源的依賴，也為了中國汽車產(chǎn)業(yè)能實現(xiàn)彎道超車的愿景，發(fā)展新能源汽車的確是行業(yè)轉(zhuǎn)型的必經(jīng)之路。但與此同時，我們需要很清楚地認識到，新能源車并不等于純電動車。

就像在新勢力陣營中賣得很好的品牌的理想，旗下產(chǎn)品清一色為可油可電的增程式SUV。在當前這個市場未完成徹底切換的階段，要想借純電動車達到銷量基盤的絕對覆蓋，其實并不現(xiàn)實。

眾所周知，電動化的最終目的就是降低消費者的出行成本、減輕負擔以及提高便利性，讓通勤變得更高效?？稍谙锍探箲]、把握電池安全、構(gòu)建補能體系等幾個關鍵環(huán)節(jié)上，真的很難說，有一個品牌能將“普及純電動車”做到一個人人滿意的狀態(tài)。

加大對純電系統(tǒng)的資源投入、尋求電池技術的突破也好，或推動800V高壓車型平臺的研究，布局高效率換電站和超充網(wǎng)絡，是當下各個新能源企業(yè)都在努力的方向。但是，當這些和大多數(shù)消費者的購車成本一掛鉤，一切就高下立判了。

相信這也是為什么在過去的幾個月里，比亞迪各級DM-i車型，廣汽豐田旗下搭載第五代THS混動技術的新產(chǎn)品都可以很暢銷的核心原因。

換言之，中國車市的上限可以容納一部分講究未來感和體驗溢價的“高級”純電動車，可在份額最大的親民市場上，當前最適合中國消費者的，仍是那些真正能解決消費剛需，省心又省錢的HEV混動車型，既不用充電，同時又能做到超低油耗，完美解決里程焦慮。

再者，試想一下，如果國家對于電動車所采取的所有政策都被取消，電價隨著車輛保有量增大而不斷飛升，在補能體系完善還尚需時日的背景下，不用我說，混動車的優(yōu)勢仍會在普通消費者的用車環(huán)境下發(fā)揮到最大值，并持續(xù)很長一段時間。

“傳統(tǒng)能源汽車全面混動化是大勢所趨”從不是一家之言。中國汽車市場之大，本就決定了純電動車的使用現(xiàn)狀遠遠沒有達到設想中的理想狀態(tài)。而鑒于插混車或多或少有著充電不便、虧電油耗變高等問題未被完全解決，很多時候，我們不禁要問，技術更為成熟混動車型真的就沒有市場嗎？

答案顯然是否定的。

若以“智能電混雙擎”為賣點的廣汽豐田鋒蘭達（參數(shù)丨圖片）為例，這款車之所以在剛剛過去的9月，取得同比增長113%至21,488輛，再創(chuàng)歷史新高的成績，很大程度就在于，豐田混動技術的迭代是與當下中國消費者的需求相契合的。

在互聯(lián)網(wǎng)上，很多人都會宣揚，對比中國車企在電動化上的瘋狂內(nèi)卷，豐田的進化速度并不快。奈何，作為一個要從下至上取悅所有消費者的品牌，在整個合資陣營中，也唯有它在堅持從用車角度出發(fā)來推陳出新。盲目跟進PHEV車型、全面ALL電動車，都不是豐田現(xiàn)階段在走的路。

“拋開所有華而不實的配置，將心思全用在解決消費痛點上?！笨粗袷且恍┏Ｒ?guī)操作。當傳統(tǒng)品牌大面積將堆料作為緊跟市場向前的捷徑，豐田希望通過對混動技術、輔助駕駛等方面不斷優(yōu)化來滿足消費者的舉動，顯得沒那么炫酷。

但還是那句話，在電池技術沒有重大突破的前提下，以豐田第五代智能電混雙擎技術和豐田T-Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)為核心的技術革新，理應成為推動中國車市走向成熟的標志。包括廣汽豐田全新?lián)Q代雷凌、鋒蘭達在內(nèi)的智能電混雙擎車型，才是真正能讓中國消費者感受到技術平權的載體。

對比那些壓根沒有將發(fā)展混動技術作為新能源轉(zhuǎn)型一環(huán)的競爭對手，這樣的廣汽豐田顯然也是沒有理由不被市場眷顧的。而漢蘭達、凱美瑞、威蘭達、賽那、鋒蘭達、雷凌等車型，哪一個不是在各自的細分市場贏得了越來越多中國消費者的認可。

市場從不是盲目的，再多的輿論攻勢也抵不過每個月源于銷量端的真實反饋。

“智能電混雙擎”是廣汽豐田給出的答案

的確，自從新勢力在輿論的引導下登上了電動化轉(zhuǎn)型的舞臺中央，對于在華合資品牌來說，如何在保有自己品牌特性的同時，完成對新消費需求的解讀，就成了一個刻不容緩的課題。從產(chǎn)品推新到渠道整合，乃至在整個營銷層面，都在尋求一個新的突破。

基于這樣的情況，隨著市場爭斗陷入無盡的內(nèi)卷和暗諷，有人選擇緊緊跟隨市場而改變技術路徑或營銷打法，勢必也會有人選擇用自己方式為消費者帶去切實所需的產(chǎn)品體驗，為行業(yè)指出一條具有可持續(xù)性發(fā)展的路徑。

就像在鋒蘭達這樣一款主打親民的產(chǎn)品上進行升級之時，豐田很清楚，在中國，當人人都將電動化作為發(fā)展的唯一方向，與其固守基盤而謹慎行事，拿出一些可以真正迎合傳統(tǒng)中國消費者的方案，無疑是更顯實力的體現(xiàn)。

前文我們已經(jīng)提到，相比總是在往高級上貼的昂貴電動車，中國消費者還是更需要一些實實在在迎合用車需求的產(chǎn)品。那么，在談及鋒蘭達、雷凌，乃至漢蘭達、凱美瑞和賽那這樣的高端車型，緣何能以“智能電混雙擎”的標簽而熱銷時，就不得不聊聊豐田在研發(fā)第五代智能電混雙擎等技術上的取舍。

首先，我們都知道，相比純電動車和插混車型，沒有大電池束縛的豐田混動車，在整體使用上總是更接近傳統(tǒng)燃油車的。在保證沒有任何充電顧慮的同時，其所有性能指標都是很平衡的。既能保證燃油經(jīng)濟性，也能將動力輸出做到極為平順。

對此，電動車的擁躉會反駁說，買新能源車不就是想體驗下每一腳電門下去的速度與激情嗎？可換一個角度去看，如此極端的操作豈是所有人期待的。對于我們來說，任何一款介入我們?nèi)粘Ｉ畹能囆?，必然要兼顧?jīng)濟性和駕乘時的平和感。

眾所周知，受大環(huán)境影響，國內(nèi)汽油價格的波動總是很頻繁的，價格上浮幾乎是常有的事。這么一來，如果廣汽豐田現(xiàn)在告訴我們，搭載第五代智能電混雙擎系統(tǒng)的鋒蘭達，其WLTC百公里綜合油耗僅為4.58L。對比同級SUV，若按年平均行駛1萬公里計算，當所節(jié)省的油費就有5000元之多時，我想，就別再說什么，豐田混動車不香了！

當然，豐田混動車發(fā)展那么多年，節(jié)能一事就不用多說，經(jīng)歷20多年的技術迭代，說它是行業(yè)最優(yōu)解，一點也不背離事實。在中國，廣汽豐田是混動品牌的開創(chuàng)者，那現(xiàn)在，只要市場一天沒有完全轉(zhuǎn)型到純電時代，想必廣汽豐田依然會是整個行業(yè)的領導者。

那另一方面，相較于身背大電池，致使整車增重不少的插電式混動車型，得益于豐田最新的智能電混雙擎系統(tǒng)，其三電系統(tǒng)減重13.3kg，綜合功率也提升了12%，就意味著，即便是廣汽豐田旗下SUV車型，也是能時刻保持強勁動力輸出和輕盈操控的。

其次，當各個廠家為了追求長續(xù)航而不斷追加鋰電池組的數(shù)量，豐田卻將全新開發(fā)的鋰電池系統(tǒng)實現(xiàn)體積再度縮小34%的小型化和重量降低44%的輕量化，不用說也知道，在消除電池安全隱患層面，像鋒蘭達智能電混雙擎等車型無疑是同一級別中最讓人有安全感的新車。

買車嘛，一直以來，中國消費者不就追求絕對的省心和相對的安全嗎？

此刻，廣汽豐田已經(jīng)通過混動技術的更迭使得旗下新車在駕乘層面都有了這樣的品質(zhì)，那么，隨著更新后的Toyota Space智能座艙、Toyota Connect智能互聯(lián)和T-Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)一并提升著“智能電混雙擎”的技術深度，政策端又給予所有混動車型可供發(fā)展的空間，最廣大的中國消費者終究能從中明白，什么樣的新能源車才是最適合自己的。

如果作為消費者，既顧忌油車落后，又擔心電動車痛點會牽制自己的出行，選擇廣汽豐田旗下有著智能電混雙擎的新車，難道不是一個最佳的選擇嗎？上至漢蘭達、威蘭達、凱美瑞和賽那，下至雷凌、鋒蘭達，只要它的價格在預算之內(nèi)，哪怕閉著眼睛買，又何妨。

總的來說，于去年，在沖向年銷百萬輛的過程中，廣汽豐田著力于在產(chǎn)品線上的拓張，是對于市場潛力進行挖掘的一種變現(xiàn)。

那2023年，隨著智能電混雙擎的概念成為廣汽豐田立足合資一線的底層邏輯，各級產(chǎn)品隨之煥新總是其深化中國戰(zhàn)略的關鍵所在；隨著旗下HEV車型的累計銷量至今已經(jīng)突破百萬輛，相信一切事關混動技術的質(zhì)疑都將就此煙消云散。

加上，國家政策層面上不斷加強對混動車型現(xiàn)有發(fā)展的肯定，那么，無論從消費者的日常使用角度去看，還是從現(xiàn)有新能源車市的發(fā)展現(xiàn)狀來說，選擇一款全面覆蓋用戶使用場景，并將使用成本降到最低的車，何嘗不是一個最符合消費所需的選項。廣汽豐田“智能電混雙擎概念”的提出，勢必可以在新能源消費漸歸理性時，為之構(gòu)建起全面的品牌優(yōu)勢。

｜曹佳東｜

血液中流淌著汽油，

唯快不破！

THE END

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