秦PLUS、比亞迪宋PLUS和比亞迪漢等新能源車型對(duì)相關(guān)細(xì)分市場(chǎng)的搶占，其在傳統(tǒng)燃油市場(chǎng)的減少量相對(duì)較大，2022年更是擴(kuò)大至25.5萬輛。

以具體車型來看，2022年大眾的損失量會(huì)如此之大，主要是因?yàn)槔室?、寶來、途觀L、POLO和T-CROSS等主銷車型的銷量明顯下滑。實(shí)際上，僅這5款車的減少量之和就達(dá)到23.0萬輛，若不是凌渡、帕薩特、探歌和高爾夫等車型銷量有所增長，大眾的損失量將會(huì)更大。

(相關(guān)資料圖)

而哈弗的損失會(huì)大于體量遙遙領(lǐng)先于其的3個(gè)品牌，主要是旗下的哈弗H6和哈弗M6兩款車型都遭遇了滑鐵盧，僅這兩者就同比減少了19.4萬輛。

2021年及之前，哈弗H6曾連續(xù)多年蟬聯(lián)我國SUV市場(chǎng)的冠軍寶座，被賦予了“神車”的稱號(hào)。

然而，隨著2020年下半年起大狗、初戀和赤兔等多款同樣定位為緊湊SUV的全新車型的陸續(xù)發(fā)布，哈弗品牌各車型之間發(fā)生“內(nèi)耗”，再加上長安CS75、吉利博越和比亞迪宋等競(jìng)品的分流，哈弗H6和哈弗M6的銷量已顯露出走跌的跡象。

尤其是進(jìn)入2022年之后，新能源浪潮越演越烈，年初上市的比亞迪宋PLUS憑借著較高的性價(jià)比搶占了先機(jī)，9月哈弗H6插混車型才姍姍來遲，因此在這些因素的共同影響下，去年哈弗H6銷量大幅減少至24.2萬輛，此外插混僅為2523輛。年代久遠(yuǎn)的哈弗M6更是近乎腰斬，銷量縮減為7.3萬輛。

至于“新鮮血液”的大狗、初戀和赤兔，不僅不能彌補(bǔ)上兩位“前輩”造成的“窟窿”，前兩者自身的銷量也有所減少。正是因?yàn)槿绱耍?022年哈弗才會(huì)成為傳統(tǒng)燃油銷量的虧損之首，同比跌幅達(dá)到32.9%。

虧損量僅次于哈弗的日產(chǎn)，旗下兩款重磅車型軒逸和奇駿銷量也明顯減少。

和哈弗H6一樣，2022年被視為我國汽車市場(chǎng)緊湊型轎車領(lǐng)軍者的軒逸，也遭受到了新能源市場(chǎng)的巨大沖擊，銷量同比減少超過9萬輛。乘著新能源的東風(fēng)，2022年以比亞迪秦為代表的新能源車型迅速攻占這一細(xì)分市場(chǎng)，以秦為例，其銷量就直接從2021年的17.1萬輛躍升至33.1萬輛。

至于奇駿，2021年7月全系更換為三缸的第四代車型上市后，當(dāng)年銷量就大幅走跌近40%。縱然，近半年之后，基于第三代車型改款推出的奇駿·榮耀回歸市場(chǎng)，也沒能遏制住該車下滑的趨勢(shì)，2022年奇駿的銷量繼續(xù)同比下跌64.5%，從2019年21.3萬輛的巔峰到跌落至3.6萬輛，而且其中超過一半都是奇駿·榮耀。

由于旗下騏達(dá)、天籟、逍客、勁客和樓蘭等其余在售的所有車型也出現(xiàn)不同程度的下跌，可以算是“全員走跌”，因此2022年成為日產(chǎn)近年來首個(gè)跌破百萬輛的年份，銷量僅為80.0萬輛，同比跌幅為23.1%。

別克好似就是日產(chǎn)的前車之鑒，為了節(jié)能減排和滿足雙積分政策的要求，2018年開始陸續(xù)將英朗、威朗和昂科拉等重磅產(chǎn)品全系更換為三缸，此后這些車型銷量大幅減少。后續(xù)為了保住銷量，別克的優(yōu)惠力度加大，但2019年銷量還是跌至83.2萬輛。

在經(jīng)歷連續(xù)兩年的走跌之后，2020年別克終于將發(fā)動(dòng)機(jī)換回四缸，銷量也略有回暖。然而，面對(duì)2021年國內(nèi)開啟高速發(fā)展的新能源市場(chǎng)，還沒從三缸影響中徹底緩過神來的別克，沒能成為其中的“弄潮兒”，只能隨著傳統(tǒng)燃油市場(chǎng)再次出現(xiàn)負(fù)增長，2022年的跌幅達(dá)到26.3%。

需要特別注意的是，這一年英朗GT銷量同比下跌60.8%至10.7萬輛。之所以會(huì)如此，除了品牌形象和產(chǎn)品力的雙雙下滑以及新能源市場(chǎng)的侵蝕，別克選擇逐漸停產(chǎn)英朗GT也是重要的原因。2022年12月，在年底的沖量最后時(shí)刻，英朗GT僅售出888輛。

2022年另一大自主品牌——吉利損失量會(huì)達(dá)到23.5萬輛，除了競(jìng)品以及新能源市場(chǎng)造成的影響，主動(dòng)選擇放棄低端產(chǎn)品和而且產(chǎn)品升級(jí)換代是重要原因。

比如，在2022年吉利減少量較大的遠(yuǎn)景X3、博越、帝豪GL、遠(yuǎn)景和帝豪GS這5款車型中，共計(jì)減少近11萬輛的遠(yuǎn)景X3和遠(yuǎn)景，后續(xù)這兩款車都將會(huì)劃歸到楓葉品牌旗下，博越主銷車款中升級(jí)后的博越PRO占比明顯擴(kuò)大，帝豪GL和帝豪GS也將逐漸轉(zhuǎn)為升級(jí)后的帝豪L和帝豪S。

沒有最慘只有更慘

當(dāng)然，除了減少量，同比跌幅也是可以衡量各大品牌在傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)中受傷程度的重要指標(biāo)之一。

為此，以2021年傳統(tǒng)燃油車銷量超過萬輛的56個(gè)品牌為基礎(chǔ)進(jìn)行分析，2022年這些品牌中僅4個(gè)同比實(shí)現(xiàn)正增長，而在走跌的品牌中有10個(gè)跌幅超過50%，其中2個(gè)的跌幅甚至超過80%。

2022年4月3日晚間，比亞迪在社交媒體賬號(hào)上公開宣布，根據(jù)戰(zhàn)略發(fā)展需要，自3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，未來比亞迪在汽車版塊將專注于純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車業(yè)務(wù)。

正是由于這一重大調(diào)整，2022年比亞迪的燃油車基本在清理庫存，全年僅售出2.0萬輛，同比下跌89.9%。

相信不少人都已經(jīng)知道，根據(jù)比亞迪官方的數(shù)據(jù)，2022年含出口在內(nèi)比亞迪汽車（包括比亞迪品牌和騰勢(shì)品牌）的乘用車銷量達(dá)到186.3萬輛。

這讓比亞迪汽車在2022年超過一汽-大眾，并且首次摘得國內(nèi)車企年度冠軍的頭銜，亦是自主車企第一次獲此稱號(hào)。而從上險(xiǎn)數(shù)來看，比亞迪雖沒能超過一汽-大眾，但憑借著160.3萬輛成績（其中純電和插混共計(jì)158.3萬輛）緊隨后者，成為國內(nèi)車企銷量的亞軍。

因此，雖然2022年比亞迪在傳統(tǒng)燃油市場(chǎng)跌得“一塌糊涂，但整體而言卻是相當(dāng)出色。

實(shí)際上，最慘的應(yīng)該是跌幅僅次于比亞迪的寶駿，它才是2022年傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)中名副其實(shí)最受傷的品牌，跌幅為85.8%。

早年，在MPV和SUV市場(chǎng)的紅利期，依靠“便宜大碗”的低價(jià)路線，寶駿也曾在我國的乘用車市場(chǎng)混得風(fēng)生水起，2017年巔峰時(shí)期其傳統(tǒng)燃油車售出99.3萬輛，倘若加上寶駿E系列可以達(dá)到100.5萬輛。

然而，隨著消費(fèi)升級(jí)和長安、吉利、哈弗和比亞迪等自主車企的崛起，大眾和豐田等合資企業(yè)也紛紛發(fā)力，SUV市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，同時(shí)MPV市場(chǎng)需求也逐漸減少，再加上自身品牌形象和產(chǎn)品力較低，2018年寶駿開始走上下坡路。

2018年以來，寶駿同比跌幅均超過20%，尤其是2021年和2022年新能源市場(chǎng)高速發(fā)展后，旗下的傳統(tǒng)燃油車更是全面加速下滑。

2022年寶駿沒有任何一款車的銷量超過萬輛，其中寶駿530和寶駿RM-5幾乎“全軍覆沒”，前者從2021年的2.5萬輛滑落至332輛，后者從2021年的1.2萬輛跌至765輛。最終，2022年寶駿傳統(tǒng)燃油車的總銷量僅剩2.6萬輛，只稍高于2021年寶駿530一款車的表現(xiàn)，由此可見其慘烈。

跌幅略好于寶駿的是Jeep，為78.7%。

對(duì)此更是只能一聲嘆息，畢竟在連續(xù)多年的大幅走跌之后，去年10月31日Stellantis集團(tuán)就對(duì)外發(fā)布公告稱，廣汽菲克、廣汽集團(tuán)和Stellantis的股東已批準(zhǔn)同意廣汽菲克在虧損的情況下向法院申請(qǐng)破產(chǎn)。并且早在去年7月18日Stellantis集團(tuán)就宣布，將在國內(nèi)采用輕資產(chǎn)方式運(yùn)營Jeep品牌，今后只保留Jeep品牌的進(jìn)口業(yè)務(wù)。

緊隨Jeep身后的來自長城汽車的WEY，2022年其銷量同比下跌67.3%至1.7萬輛。

上市初期WEY也曾高速發(fā)展，但是隨著自主和合資的雙重發(fā)力，SUV市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越發(fā)激烈，2018年首次突破10萬輛之后，2019年其就開始走跌。

并且和上文中哈弗品牌一樣，2021年WEY旗下車型更新?lián)Q代時(shí)，也采用了全新的命名方式，以一場(chǎng)轟轟烈烈地重構(gòu)開啟了新的征程，同時(shí)還推出主打硬派越野的坦克系列。

可惜的是，除了后來自立門戶的坦克表現(xiàn)較好外，無論是摩卡、瑪奇朵還是拿鐵的產(chǎn)品力都不足以支撐起自身的價(jià)值體系，因此它們的銷量都不佳，完全無法與此前的VV系列相比，導(dǎo)致整個(gè)WEY品牌的急速下滑。

接下來是斯柯達(dá)，同比下跌61.1%，它極可能會(huì)步上Jeep的后塵，成為下一個(gè)“退出”中國市場(chǎng)的品牌。

2007年以首款車型明銳登陸中國市場(chǎng)后，斯柯達(dá)也曾擁有高光時(shí)刻，2016年至2018年連續(xù)三年保持在30萬輛以上。

然而，由于斯柯達(dá)在國內(nèi)的合作伙伴是上汽，相比之下上汽更重視大眾品牌，各方面資源都優(yōu)先向后者傾斜，尤其是當(dāng)大眾逐漸陷入困境，上汽愿意將更多精力給予大眾，處于尷尬地位的斯柯達(dá)獲得資源越發(fā)有限，銷量自然不斷下滑。這一點(diǎn)可以從截止2022年底斯柯達(dá)旗下所有車型都還沒有相應(yīng)的純電和插混版本中得到印證。因此，就算未來斯柯達(dá)退出也在情理之中。

通過對(duì)上述四個(gè)跌幅較大品牌以及前文中數(shù)個(gè)銷量損失較大品牌的分析可以知道，它們?cè)趥鹘y(tǒng)燃油車市場(chǎng)會(huì)有如此表現(xiàn)，不管具體原因?yàn)楹?，大體上主要有兩個(gè)方面的原因。一方面是品牌出現(xiàn)重大調(diào)整，有的順利切換，有的還處于艱難地摸索中；另一方面則是受到競(jìng)品和新能源領(lǐng)域的沖擊，而自身的產(chǎn)品力不夠?qū)е赂?jìng)爭(zhēng)力不夠，同時(shí)在新能源市場(chǎng)布局過于緩慢無法跟上高速的發(fā)展，只能落于下風(fēng)。