撰文/ 周 洲編輯/ 劉寶華設(shè)計(jì)/ 趙昊然

降價(jià)。

(資料圖片)

電池“一哥”寧德時(shí)代在2023年開春賭了這個(gè)決定。

喜歡下象棋的寧德時(shí)代董事長曾毓群出了一招鐵門栓。這是象棋最基本的殺局之一，進(jìn)攻方在中炮的牽制下，利用車或兵對(duì)底線發(fā)動(dòng)進(jìn)攻，有時(shí)需要露帥助攻。

汽車商業(yè)評(píng)論從某車企處獲悉，近期，“賭性堅(jiān)強(qiáng)”的寧德時(shí)代今年開局先下手為強(qiáng)：壓鋰價(jià)，綁車企——主動(dòng)提出新的價(jià)格協(xié)議，讓利理想、蔚來、極氪等重點(diǎn)客戶主機(jī)廠，鎖定長單。

寧德時(shí)代讓利車企的方式，是從上游鋰礦“省錢”——50%（該比例會(huì)動(dòng)態(tài)調(diào)整）的電池按照20萬元/噸的碳酸鋰原材料價(jià)格計(jì)算，其余按照市價(jià)計(jì)算，差價(jià)返還主機(jī)廠。接受了讓利的主機(jī)廠，三年內(nèi)采購的電池比例不低于80%，第4-5年的供貨量不低于前一年。

電池老大帶頭降價(jià)的核心點(diǎn)在于：將20萬元/噸碳酸鋰價(jià)格作為一個(gè)重要的計(jì)算指標(biāo)，高于20萬元/噸的部分，寧德時(shí)代和主機(jī)廠大約各承擔(dān)一半，一起把鋰價(jià)打下來。

目前，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格約為44.2萬元/噸。

寧德時(shí)代壓低鋰價(jià)的底氣，一方面是作為采購體量足夠大的大客戶同步與鋰鹽廠談判，將年內(nèi)的采購價(jià)談到30萬元/噸以下，另一方面，是寧德時(shí)代自己的鋰礦開始放量，能夠緩解供應(yīng)緊張。

知情人士對(duì)汽車商業(yè)評(píng)論記者稱，在動(dòng)力電池產(chǎn)量和產(chǎn)能都已有較大過剩的情況下，今年競爭會(huì)更加激烈，不排除有打價(jià)格戰(zhàn)的可能。

即使打起價(jià)格戰(zhàn)，利好的還是龍頭廠商。

鋰價(jià)返利

作為新能源汽車核心零部件也是成本最高的零部件，電池廠商醞釀的這輪降價(jià)與最近的車企降價(jià)潮有關(guān)。

隨著特斯拉率先降價(jià)，國內(nèi)新能源車企開打價(jià)格戰(zhàn)。

目前，小鵬、AITO問界、埃安等車企陸續(xù)跟進(jìn)，飛凡變相降價(jià)，就連價(jià)格向來堅(jiān)挺的日系車豐田，純電SUV bZ4X全系車型也降價(jià)6萬元。

今年，施行了14年的新能源汽車“國補(bǔ)”退出歷史舞臺(tái)，車企廠商在補(bǔ)貼退坡的前提下，紛紛漲價(jià)，上調(diào)區(qū)間在0.2萬-1萬元之間。

但是特斯拉這條鯰魚改變了風(fēng)向。

自2022年10月24日起，特斯拉Model 3（參數(shù)丨圖片）和Model Y連續(xù)三次降價(jià)，目前起售價(jià)分別是22.99萬元和26.19萬元，下探了3.6萬元和2.7萬元。

盡管如此，特斯拉魔鬼般的成本控制能力，仍然在2022年保持了高達(dá)25.6%的毛利率。

一位業(yè)內(nèi)人士曾對(duì)汽車商業(yè)評(píng)論記者表示，特斯拉此輪國內(nèi)降價(jià)是為了達(dá)到供求再平衡。2022年11月、12月的疫情風(fēng)控以及放開之后的短暫混亂，造成新的產(chǎn)能釋放，生產(chǎn)的車沒能賣出去，等待期在縮短，庫存在增加。

該人士稱，對(duì)特斯拉來說，利潤空間相對(duì)肥厚，即使降價(jià)后，在中國仍有大約20%的毛利率，有足夠的空間支撐降價(jià)。

但自主品牌或者中國車企是否能夠跟進(jìn)，取決于各家的成本控制能力。“還是有很多企業(yè)本身在虧損的狀態(tài)之中，從邊界的貢獻(xiàn)來說，也不一定吃得住那么大（幅度）的降價(jià)。”該人士稱。

在這種情況下，前述知情人士透露，車企要降低成本，從占據(jù)成本40%-60%的電池著手，產(chǎn)業(yè)鏈上采購方和供應(yīng)方在重新談判去年已簽署的協(xié)議，車企總體要求不是縮量就是降價(jià)，或兼而有之。

2022年，制造電池的原材料碳酸鋰飆漲，從1月的28萬元/噸上漲到年末最高接近59萬元/噸，上漲了逾110.7%。

圖源：野天鵝data centre

業(yè)內(nèi)人士稱，碳酸鋰的狂飆，讓每一輛電動(dòng)汽車2022年平均多攤了1.5萬元的成本。

如果按照20萬元/噸的碳酸鋰價(jià)格生產(chǎn)電池，車企能夠?yàn)槊枯v電動(dòng)汽車節(jié)省3萬元左右成本。

這多少能夠?qū)_國補(bǔ)退坡和被動(dòng)降價(jià)帶來的損失。

從已經(jīng)發(fā)布業(yè)績預(yù)告的汽車產(chǎn)業(yè)鏈上市公司公告來看，車企和零部件供應(yīng)商一榮俱榮、一損俱損：價(jià)格暴漲的原材料讓上游鋰礦企業(yè)的報(bào)表最好看，吞噬了寧德時(shí)代等電池廠商和車企的利潤。

以天齊鋰業(yè)為代表的上游鋰礦全員狂賺，利潤增幅都是3倍起跳；寧德時(shí)代算電池企業(yè)中最能打的，預(yù)計(jì)2022年凈利潤291億元-315億元，同比增長82.66%-97.72%，億緯鋰能、國軒高科利潤均實(shí)現(xiàn)正增長，幅度比不上上游礦企，而孚能科技卻預(yù)計(jì)虧損7.9億元-9.2億元，虧損同比收窄3.34%-17.08%；車企則有盈有虧，比亞迪預(yù)計(jì)凈利潤達(dá)160億元-170億元，實(shí)現(xiàn)同比增長425.4%-458.3%，長城汽車、長安汽車實(shí)現(xiàn)正增長，北汽藍(lán)谷和賽力斯則虧損加大。

從毛利率來看，根據(jù)2022年三季度財(cái)報(bào)，鋰礦企業(yè)在55%以上，電池企業(yè)在10%左右，寧德時(shí)代最高，達(dá)到18.95%，主機(jī)廠情況各異，比亞迪最高為19%，有些為負(fù)。

作為帶頭大哥的寧德時(shí)代此時(shí)出手降價(jià)，無疑是順勢，并且占得先機(jī)：它從分食了電池和車企利潤的鋰礦入手，壓下鋰礦價(jià)格，以此讓利給車企。在讓利給車企的同時(shí)，跟車企鎖定長單，有力回?fù)暨@兩年瘋狂爭奪客戶的二三線小兄弟們。

此舉一箭雙雕。

主動(dòng)調(diào)整

寧德時(shí)代主動(dòng)調(diào)整，從某種程度上來說是不得不為之。

今年1月，電池廠商的產(chǎn)量和裝機(jī)量雙雙下降。

根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，1月國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)量28.2GWh,同比下降5%，環(huán)比更是下降46.3%。1月的裝機(jī)量為16.1GWh，同比下降0.3%，環(huán)比下降55.4%。

寧德時(shí)代以7.17GWh的裝機(jī)量位居國內(nèi)第一。雖然仍舊穩(wěn)坐龍頭老大位置，但比亞迪等電池廠商的擴(kuò)張，擠壓了它的市占率。

1月寧德時(shí)代的國內(nèi)市場份額為44.41%，比亞迪以5.51GWh的裝機(jī)量緊跟其后，市占率為34.12%。二者的差距只有10個(gè)百分點(diǎn)。

而去年12月，寧德時(shí)代以17.89GWh的裝機(jī)量占49.49%的市場份額。比亞迪的業(yè)績是9.36GWh，市占率為25.9%。一個(gè)月時(shí)間，比亞迪把差距從8.53GWh縮到了1.66GWh。

作為三元鋰和磷酸鐵鋰雙技術(shù)路線的頭號(hào)老大，1月當(dāng)月，寧德時(shí)代磷酸鐵鋰的裝機(jī)量被比亞迪反超。

根據(jù)前述知情人士的調(diào)研，2月第1周（2.1-2.7日），9家車企共計(jì)交付4萬-5萬輛，新增訂單5萬-6萬輛，周交付量低于新增訂單量，是由于去庫存的需要。

該人士預(yù)估，電動(dòng)車庫存大概超過130萬輛，其中不到20萬輛作為庫存在整車廠的倉庫里，110多萬輛在包括4S店在內(nèi)的流通環(huán)節(jié)。

再根據(jù)其對(duì)電池產(chǎn)業(yè)鏈上電解液排產(chǎn)情況調(diào)研，他認(rèn)為去年中國市場可能多生產(chǎn)了200GWh的動(dòng)力電池，已經(jīng)裝機(jī)的有60-65GWh，對(duì)應(yīng)多生產(chǎn)的130多萬輛電動(dòng)汽車；作為電池廠庫存的有60-70GWh，剩下的70多GWh大概率在整車廠的倉庫里。

車企去庫存，會(huì)減少電池訂單，目前不斷下滑的碳酸鋰價(jià)格也從側(cè)面印證了該判斷。

車企壓縮訂單，競爭對(duì)手又在狂飆，寧德時(shí)代只有降價(jià)。

一位網(wǎng)友評(píng)價(jià)道：“如果C公司（指代寧德時(shí)代）不降價(jià)，幫助和自己深度綁定的車企扛過來，那動(dòng)力電池很大份額會(huì)被比亞迪吃掉。市場份額總共就那么大，你多了，他就少了，以后還怎么辦，所以必須降價(jià)和隊(duì)友站一起?！?/p>

降價(jià)的刀刃，也只能向上游切。

2022年碳酸鋰價(jià)格飛漲，讓寧德時(shí)代在上半年對(duì)大客戶累計(jì)漲價(jià)了20%-40%，且建立價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制。

不過，也有知名券商分析認(rèn)為，寧德時(shí)代“鋰價(jià)返利”針對(duì)的只是4家大客戶，包括兩家新勢力和兩家建有合資電池廠的車企。這四家企業(yè)對(duì)寧德時(shí)代的采購量今年預(yù)計(jì)為60-70GWh,對(duì)應(yīng)的碳酸鋰需求約為4萬噸。

隨著寧德時(shí)代自有的江西鋰礦開始放量生產(chǎn)以及資源回收，碳酸鋰增量約在3萬噸以上，正好用來返利，成本與售價(jià)打平，不折損利潤。

為什么是20萬元/噸

為什么寧德時(shí)代要把碳酸鋰價(jià)格限定在20萬元/噸？

中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授、百人會(huì)副理事長歐陽明高亦在2月17日的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023）專家媒體交流會(huì)上表示，今后比較合理的價(jià)格平衡點(diǎn)可能在20萬元/噸左右。

歐陽明高說：“太低的鋰價(jià)，電池回收就無利可圖。所以要想把電池回收發(fā)展起來，鋰價(jià)不能過低?！?/p>

寧德時(shí)代自己有鋰礦，也布局了電池回收。

為解決上游原材料制約，電池“一哥”一方面在國內(nèi)外上游礦山布局，比如在阿根廷、剛果（金）、澳大利亞、北美、印尼參股鋰礦和鎳礦，在江西、四川等地投資鋰云母礦和鋰輝石礦，一方面布局資源回收，除了控股子公司廣東邦普之外，還買斷了江西414尾礦，中信建投預(yù)計(jì)2022-2024年其碳酸鋰自供率能達(dá)到9.4%、19.9%和26%。

歐陽明高認(rèn)為，2022年鋰價(jià)上漲的主要原因是需求旺盛，供不應(yīng)求，綜合供給延遲、疫情沖擊等因素導(dǎo)致價(jià)格暴漲。

他判斷電動(dòng)汽車和動(dòng)力電池的總量已經(jīng)相當(dāng)大，所以今年增長率會(huì)有所下降，“比如說電動(dòng)汽車增長率從接近100%會(huì)降到30%-40%，總產(chǎn)銷量接近1千萬（輛）。動(dòng)力電池增長率大概也會(huì)從150%下降一半左右。中國鋰離子電池總出貨量增長率也將從2022年的接近100%降低至50%左右，全部出貨量接近10億千瓦時(shí)?！?/p>

同時(shí)，插混和增程式電動(dòng)的占比會(huì)上升，新能源汽車平均單車電池裝載量和總需求增長率會(huì)隨之下降，需求緊張的局面會(huì)大幅緩解。

歐陽明高預(yù)計(jì)，鋰價(jià)今年下半年會(huì)進(jìn)一步回歸到35萬—40萬元/噸的理性水平，從長期來看，全球鋰資源儲(chǔ)量充足且可開采量持續(xù)增加，電池材料回收產(chǎn)業(yè)也將迎來發(fā)展機(jī)遇。

本文由汽車商業(yè)評(píng)論原創(chuàng)出品

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