也許此時的威馬汽車缺錢是唯一要緊的事情，但長遠來看，不解決產(chǎn)品和品牌上的兩大關鍵點，威馬拿到再多的融資也很難翻身。

就在各新能源汽車企業(yè)如火如荼的攻城略地之時，依舊有人走進了至暗時刻。

日前，有媒體曝出，從10月份開始，威馬員工工資按照7折發(fā)放，管理層工資按照5折發(fā)放。意圖在公司困難時期一起渡過難關。

【資料圖】

對于員工內(nèi)部的曝光，威馬汽車暫未回應。但是從這兩年車企的倒閉狂潮來看，員工工資打折或者欠薪都是一種不好的前兆，不管是燃油車企業(yè)還是造車新勢力基本上所有欠薪的公司最后的結(jié)局都不太好。

靠割自己人換來短期的喘息機會無異于是飲鴆止渴。

值得注意的是，就在本月初威馬汽車還被曝出創(chuàng)始人沈暉12億年薪，引發(fā)外界強烈關注。

威馬汽車之前發(fā)布的招股書中披露，2019至2021年之間，威馬汽車虧損數(shù)額持續(xù)增加，其中，2021年虧損約82億元。但威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉的薪資在2021年高達12.6億元。同年，威馬汽車向主要管理層支付的薪資總額為17.5億元，沈暉一人薪資占據(jù)了主要管理層薪資的72%。

此外，2021年威馬汽車的行政費用也同比大幅增長57%至27億元。威馬汽車在招股書中解釋稱，行政費用大幅增長的主要原因有向管理層成員授予股份獎勵導致以股份為基礎的付款開支大幅增加，以及向C+系列境內(nèi)投資者支付以股份為基礎的付款。

在沈暉12.6億元薪酬中，薪金和花紅約201萬元，受限制股份/購股權開支約12.59億元。盡管這些錢還未拿到手中，但是這樣的消息無疑也給威馬汽車的上市之路增添了不小的阻礙。

盡管不是正常意義上的年薪，上市就能得到十幾億的分紅，似乎也讓外界接受不了，看起來創(chuàng)始人團隊的根本目的不是為了造車，而是為了上市分紅割韭菜。

去年1月份，威馬汽車完成上市輔導，試圖沖擊科創(chuàng)板，但此后再無新進展。今年6月1日，便轉(zhuǎn)頭正式向港交所提交招股書。但直到目前也沒有最新消息公布。

無論威馬創(chuàng)始人沈暉再怎么說“新能源賽道是一個長期的賽道”、“現(xiàn)在上半場頭15分鐘都沒有打完”、“誰勝誰負還不知道”，毫無爭議的是，威馬已經(jīng)掉隊了。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，威馬汽車累計交付新車（上險數(shù)）達到29,140輛，同比增長41%。但與其他新勢力不同的是，威馬汽車目前還在榨取B端市場的最后一點紅利。而在競爭更大的C端市場中，威馬已經(jīng)被甩開了很多。

事實上，早在2019年，憑借在一些租賃市場、出行市場等B端領域打開銷路，威馬汽車全年累計交付新車1.69萬輛，位于新勢力車企銷量第二，銷量表現(xiàn)僅次于蔚來?？梢哉f是開了一個好頭。

2020年年初，在王興表示看好理想汽車時，沈暉隔空喊話“威馬一定會是Top3之一”。然而，在此之后，威馬汽車開始了進軍科創(chuàng)板的打算。與此同時，銷量卻開始出現(xiàn)頹勢，除了被小鵬、理想陸續(xù)反超外，后續(xù)還被哪吒、零跑等二線造車新勢力品牌反超。

以今年上半年為例，威馬累計交付2.17萬輛，而小鵬、哪吒、理想、蔚來分別為6.90萬輛、6.31萬輛、6.04萬輛、5.08萬輛。盡管威馬跑贏了自己，但是賽道的飛速變化讓其被動掉隊。

在產(chǎn)品層面，威馬汽車就把首款車型EX5的入門售價做到了補貼之后10萬元以內(nèi)，這也是威馬先期銷量優(yōu)勢的主要原因之一。沈暉表示，“造車新勢力還有兩至三年的窗口期。必須年銷量超過10萬輛，才能活下來”。而事實上，以威馬的定價和打法，10萬輛的年銷售目標，也是其實現(xiàn)盈虧平衡的底線。對于一個幾乎沒有品牌溢價的新品牌和新車型來說，這對威馬無疑將會是巨大的考驗。

比如，據(jù)此前的招股書顯示，2021年威馬汽車付給電池供應商的采購費用高達17億元，超過其全年營收的30%。而在如此高昂的成本之下，均價僅有10萬元的威馬汽車，勢必會面臨巨額虧損。

在這兩至三年的窗口期之后，威馬汽車也陸續(xù)推出了自己的高溢價產(chǎn)品，但市場反饋不盡人意。一方面是在2019年，新勢力正式面世的產(chǎn)品還不夠多，另一方面老牌車企的轉(zhuǎn)型也在近兩年開始猛然提速。

幾方面的壓力讓本來就缺少一張產(chǎn)品標簽的威馬汽車難上加難。

除了產(chǎn)品上與競品沒有太大的優(yōu)勢外，在品牌層面曾經(jīng)在B端市場占得先機的威馬汽車并沒有很好的轉(zhuǎn)變思路?；谲浻布a(chǎn)品力的不足，威馬汽車在各個方面均落后于一線新能源汽車品牌，也因此失去了品牌優(yōu)勢，其品牌標簽也越來越弱。

說起蔚來，消費者可以想到服務想到充換電布局；說起小鵬，消費者可以想到科技想到NGP輔助駕駛；說起理想，消費者更是認同其續(xù)航等等。但是一直以來，威馬就缺乏這樣的一個品牌。單單靠性價比難以支撐起上攻之路，即使推出高溢價車型也很難獲得市場認同。

便簽

近三年來，威馬的虧損金額分別達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，調(diào)整后凈虧損分別為40.44億元、42.25億元和53.63億元，三年合計136.32億元。在資金上可以說是幾乎到了山窮水盡的地步。

截至目前，威馬已經(jīng)累計融資高達350億元，遠高于IPO前的“蔚小理”，但由于持續(xù)虧損不斷燒錢，手上現(xiàn)金捉襟見肘。截至2021年末，威馬流動負債總額已經(jīng)達94.77億元，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物只有41.56億元。

也許此時的威馬汽車缺錢是唯一要緊的事情，但長遠來看，不解決產(chǎn)品和品牌上的兩大關鍵點，威馬拿到再多的融資也很難翻身。