“奔馳VISION EQXX終于完成了它的純電路試，做到了實打?qū)嵉?000km續(xù)航。”幾天前，海外新媒體紛紛用夸張的字眼或標(biāo)題來對這一新聞進(jìn)行報道。

但如果時間回到今年年初，其實就已經(jīng)有媒體透露出VISION EQXX的消息：“梅賽德斯-奔馳旗下純電動車型VISION EQXX每次充電的續(xù)航里程將突破1000km......”、“迄今為止最高效”的電動汽車車型，遠(yuǎn)超業(yè)內(nèi)300-500km（真實續(xù)航）的平均水平......”

其實不用看內(nèi)容，就完全明白海外媒體對于奔馳的期待，而顯然以奔馳為首的傳統(tǒng)巨頭在電氣化轉(zhuǎn)型的豐碑上，這次也給自己扳回一成。

不過目前市場上做到1000km續(xù)航早已不是什么新鮮事情，此前也有多個品牌宣布將推出續(xù)航高達(dá)1000km的車型，例如蔚來ET7（參數(shù)丨圖片）、智己L7、廣汽埃安AION LX Plus等。不過這一次難得一見的被傳統(tǒng)車企做到了，奔馳也似乎在對市場說，“我們終于追上了新能源汽車市場，姜還是老的辣?！?/p>

BBA在過去的一年里，經(jīng)常被批電氣化轉(zhuǎn)型太慢，車型不夠精彩等等，特別是和國內(nèi)新勢力的智能化車型進(jìn)行對比后。所以很多人都認(rèn)為，所謂的“大象轉(zhuǎn)身”只不過是他們不得已而為之的一種手段，在燃油車還能繼續(xù)前進(jìn)的這幾年里，電氣化一詞只是看似重要罷了。

但當(dāng)兩個月后，梅賽德斯-奔馳官方正式表示，奔馳VISION EQXX成功完成了單次充電超1000km的長距離測試。新車的行駛路線是從德國辛德芬根出發(fā)，以140km/h的高速巡航和87.4km/h的平均時速，歷經(jīng)高速公路、山路隧道等多重路況，穿越風(fēng)雨濕滑、高低溫差等復(fù)雜環(huán)境，最終抵達(dá)位于地中海沿岸的法國里維埃拉的卡西斯小鎮(zhèn)，行駛里程621英里（1008km）。

大家請注意，奔馳沒有像國內(nèi)一些有1000km續(xù)航車型的宣傳標(biāo)語那般使用“超強(qiáng)續(xù)航”，而是“高效”。

那如何能稱之為高效？

很快，試駕媒體們就為奔馳VISION EQXX整理了一張電池能量圖。

他們指出，目前奔馳VISION EQXX采用的是100kWh的電池包，而這款電池包尺寸僅有全新EQS的一半；另一方面，特斯拉Model S當(dāng)前的電池容量也為100kWh的版本車型，其續(xù)航里程為652km；還有蔚來的ET7也有搭載100kWh電池包，其最高續(xù)航為700km。

如果這樣比較，奔馳VISION EQXX在相同電池包的前提下，官方數(shù)據(jù)可以跑進(jìn)1000km，的確很亮眼。

依靠奔馳品牌轉(zhuǎn)型電氣化，又可以有高效的續(xù)航能力，奔馳此番的操作，意圖也十分明確，可隨之而來質(zhì)疑聲也再一次將行業(yè)的另外一個聲音放大，“我們真的需要這么長的續(xù)航能力嗎？”

其實對于經(jīng)常使用純電車型的用戶而言，這個回答絕大多數(shù)是“不需要”。

曾采訪后一些純電車型用戶，他們給予反饋基本可以包含這幾項：純電車型的樂趣不僅僅是單純的駕駛感受，還有從純電車型衍射出去的一些體驗，比如充電、換電，或是利用APP找尋、預(yù)約充電的整個過程，感受每一家車企或是供應(yīng)商提供的服務(wù)。

此外，還有車輛可以實現(xiàn)的充放電，可以讓車變得多效，這些綜合才是他們所體驗純電車型駕駛艙之外的樂趣，而高續(xù)航的車型，也許會很大程度減少這樣的體驗......

他們認(rèn)為太過于完美，就會不夠完美。

這一句話帶出了用戶層面有關(guān)車輛體驗方面的考量，而作為車企，更多考慮的則是成本因素。

早在3月初，馬斯克在個人社交平臺就“電動汽車?yán)m(xù)航能力”的問題發(fā)表過自己的看法，作為一個特立獨行的CEO，顯然他并不認(rèn)同目前許多車企一直熱衷于高續(xù)航車型的言論，他表示，目前特斯拉有能力做到很長的續(xù)航，但是這樣做沒有意義。

馬斯克還表示，特斯拉在12個月前有可以生產(chǎn)出續(xù)航600英里（約965公里）的Model S電動汽車，但是這會讓產(chǎn)品狀態(tài)變得更糟，因為在99.9%的情況下會攜帶并不需要的電量，而這些會讓加速、操控和效率更差。

不過對于馬斯克的這番言論，奔馳應(yīng)該可以反駁，畢竟此次跑出1000km續(xù)航的VISION EQXX所搭載了和Model S一樣的100kWh電池包。

相同的起跑線，百年奔馳的確還是老江湖，在不改變電池包的前提下，他們通過改變車型外觀設(shè)計，降低風(fēng)阻；采用輕量化設(shè)計，降低電池包的平均重量；還在車頂配備了117個超薄太陽能電池板可為12V電池系統(tǒng)供電，額外提供超25km的額外續(xù)航里程。

不得不說，奔馳VISION EQXX的確令人眼前一亮，也打破了馬斯克所說的，“如果要上續(xù)航，那勢必需要更大容量的電池包?！?/p>

不過不走尋常路，奔馳VISION EQXX的車型造價也勢必極為高昂。無論是增加電池包的重量還是在其他設(shè)計方面想辦法，都是增加成本的N多種方式之一。

其實，自2020年以來，高續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)的車型頻頻出現(xiàn)在市場和用戶眼前，無論是以高續(xù)航吸引眼球還是以高續(xù)航車型來慰藉目前純電車型的續(xù)航里程焦慮，高續(xù)航車型版本無疑就是一個“安撫奶嘴”。

大家還記得廣汽埃安在今年年初推出的全新AION LX PLUS千里版車型，工況續(xù)航可達(dá)到1008公里，但售價也高達(dá)45.96萬元；而蔚來今年150kWh的電池包，續(xù)航也將達(dá)到1000km續(xù)航，雖然當(dāng)下還沒有出售價，但可想而知也會跑進(jìn)40萬元級別。

試問，又有多少用戶會為了1000km續(xù)航的“安撫奶嘴”，去付出如此高昂的購車成本呢？

正如一位銷售表示，高續(xù)航版本車型可以出售，但不會有太多的消費(fèi)者會購買，因為不符合市場和用戶價值關(guān)系，更多的用戶還是期待著電池成本下降后，我們的純電車型可以越來越便宜，像一些燃油車型那般，十萬級別買到性價比極高，這才是真正的純電車型時代吧......”