導語
Introduction
(資料圖片僅供參考)
在這場生與死的較量中,必定會有人褪去偽裝,悻悻離場。
作者丨曹佳東
責編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
中國汽車工業(yè)的發(fā)展史,看似是一段依托于外資力量而成長、因市場改革而不斷與國際接軌的貿易征途,實則,在時間的見證下,更像一場場在更迭中尋找機會、因私營企業(yè)日漸崛起,頻繁上演虎口奪食的劇集,堆疊而起。
5年以前,中國車市的基本現(xiàn)狀還維持在合資主導、自主喝湯的節(jié)奏中。大眾、豐田、通用,即便是現(xiàn)代,都能在主流市場過得有滋有味。而彼時的比亞迪,還在“542”所營造的浮華中兜兜轉轉,吉利、長城們亦在多品牌戰(zhàn)略下尋求解套之法。
如今,市場升級,時光流轉。就像沒人能預料到,中國能一躍成為全世界所忌憚的超級大國,發(fā)生在汽車產業(yè)內的種種變故,一舉摧毀了近乎固化的產業(yè)格局。曾經的那些王者,除了在跌跌不休的銷量中學著反思,能做的就僅僅剩下,向市場低頭。
經過去年一整年的調整,2023年就已被視為中國車市主導權是否會就此易主的關鍵一年。對于合資車企來說,格局巨變之下的中國車市,或將從溫床成為對決生死的戰(zhàn)場。
這一仗打贏了,仍會在此占據(jù)一席之地,失敗了,一切終將歸零。
外界總在猜測,在中國車企掌握主動權后,除了豐田、大眾、本田此類一線成員,包括韓系、法系在內的海外品牌都將淪為小眾,為那些窮講究的消費人群帶去些“歡樂”。但很顯然,隨著市場進一步向著外界所預料的那樣發(fā)展,這些變化已有了令人信服的底色。
凜冬已至,市場悄然驟變
在2022年臨近尾聲時,我們就有預感,屬于合資車企的寒冬正在加速到來。悅達起亞年銷量跌破10萬輛,北京現(xiàn)代也以同比下滑25.6%至28.4萬輛的累計銷量草草收場,通用、本田的處境也在因疫情、缺芯等現(xiàn)實因素,變得愈發(fā)困窘。
強如大眾、豐田又如何?合資公司銷量得以維穩(wěn)的基操下,在電動化轉型中落下的滿滿槽點,經過市場發(fā)酵,足夠為之埋下一顆定時炸彈。每一款純電新車都宣稱是其在中國落子的戰(zhàn)略性純電動車型,卻實在難以得到中國消費者的認可。
曾經,在新能源產業(yè)剛起步,合資車企在應對這場變革時,所表露的情緒一直是極為曖昧。在強勢把握中國車市20年后,對待那種前景模糊的行業(yè)轉型,“不在乎”、“不關心”幾乎是它們最習慣,也是最常表現(xiàn)出的態(tài)度。
看著蔚小理能在市場上創(chuàng)造些許新的價值,幾乎所有人又會將其歸類于市場的偶然性。而傲慢的合資品牌,還再對此不以為意。它們堅信,時間會證明一切,所有外來派的力量,都不足以撕碎汽車140年來所建立的圍城。
直到東風雷諾、廣汽菲克等越來越多的合資車企,突然被市場清退,先行下場作戰(zhàn)的大眾又碰了一鼻子灰,落寞與錯愕終于在整個合資陣營中延續(xù)。
2022年,是豐田系獨自得勢的一年,實則并不能隱藏日漸分崩的市場形態(tài)。
平心而論,為緊緊跟上電動化轉型的大潮,位處中國的合資車企并非毫無作為。從官宣新的電動化戰(zhàn)略,到品牌形象向上的盡善盡美,乃至對整個生態(tài)的換新,有人嘗試著覺醒,也有人在闊步向前。
南北大眾的決心不用多說,ID.7的亮相已在對外昭示,日耳曼人的尊嚴決不允許在汽車產業(yè)的動蕩中喪失。同樣的理由,i系列,EQ系列的全員輸入,加上對智能化技術的儲備上升到了一個新的維度,寶馬、奔馳也在用實際行動給出了自己的答案。
若將視線拉著其他派別,背靠通用奧特能平臺,凱迪拉克銳歌也一躍成了通用進駐電動化多年以來,為數(shù)不多在市場引發(fā)熱議的全新車型,頻繁出現(xiàn)在工信部公告中的別克Electra車系意在完成為GL8所構建的防守陣型;阿圖柯(參數(shù)丨圖片)、bZ4X、e:NS1/P1等日系純電新車,一遍遍在市場怒刷存在感……
奈何,它們的到來,能為整個合資陣營帶去十足的增益嗎?現(xiàn)實告訴我們,可以,但不夠。且隨著市場以遠高于行業(yè)平均的輪轉速度向前,合資車企有著革命的心,卻在革命的道路上愈漸被拋離。
今年,2月剛過,廣汽豐田咬牙將bZ4X的售價拉低到16.98萬元。另據(jù)悉,東風日產也為艾睿雅開出更具吸引力的消費權益??梢哉f,在整個合資陣營中,所有圍繞特斯拉“降價”打出的底牌,可謂是接踵而至。
而伴隨2023年就是在這樣的光景下啟幕,我相信接下來,尚未出手的合資品牌都不會躲過這場價格戰(zhàn)。“要面子?還是要銷量?”即刻將成為一道棘手的難題。
猛獸當?shù)?,唯有向死而?/strong>
合資品牌,真的懂中國市場嗎?基于過去20年間的市場反饋,估計沒人會否認。南北大眾、南北豐田、東風日產等均在各個階段輪流為自己建立起足夠的護城河。
各種本土化車型的開發(fā),加上對市場進行越來越多的適應性改變,能留在中國的合資品牌哪一個不是嘗盡了市場紅利。登頂百萬年銷的高度,也是時常會發(fā)生的事。即便是受機油門、剎車門、斷軸門等各種負面新聞干擾,涉事品牌也能在經歷短暫的陣痛后,春風依舊。
那今時今日,對于因新能源產業(yè)而騰飛的中國汽車工業(yè),我并不想用“三十年河東,三十年河西”的老套說辭,去形容現(xiàn)階段的格局變遷。就像當年日系車因石油危機而橫掃北美市場一樣,中國車市今天所上演的一幕幕緣何而起,內因早有預埋。
大象轉身,何其難矣。電動化轉型的征途中,身在合資車企的每一個人都深切地感到了2023年的肅殺之意。戰(zhàn)略上,一如前文所提及的,一家更比一家提出了極其激進的轉型方案。
可寒冬真的會因熱血而逝去嗎?新的一年里,當我們更多的已經在討論,整個合資陣營中還有幾個能活下去,這就在表明,大環(huán)境的快速轉變下,面對市場份額的萎縮,相比如何與中國品牌纏斗,最終的歸途或將成為每一個合資品牌需要考慮的問題。
于日韓系車企,革命、轉軌等字眼雖讓人覺得振奮,可不得不承認的是,將豐田、本田、日產三家視為一個整體,將現(xiàn)代、起亞深度綁定,放在整個新能源市場的競逐中,故事所至似乎皆無驚喜可言,其深層含義無外乎是那些大家心知肚明的種種。
它們總覺得,其舉步維艱的原因會在于中國造車新勢力太過內卷,所導致的產業(yè)畸形發(fā)展,可旁觀者或許會認為,這些“禍”就是因產品本身不具有普適性而起。
bZ4X、e:NP1/S1、艾睿雅的市場表現(xiàn),依舊是在很簡單地表明:日系品牌是有電動車。艾尼氪6、起亞EV6接連在進博會等國際性舞臺亮相,也未能向我們釋放關于“何時會國產”的具體時間。至于全維度的渠道拓展和新的營銷手段展露,在給予外界一定新鮮感后,似乎仍未在被新勢力包圍的市場環(huán)境中再獲關注。
同樣,于傳統(tǒng)歐美品牌,燃油車業(yè)務已經被頭部的中國車企欺負得難以為繼,從被消費趨勢背刺的通用等,到標榜粉絲粘度而活的Stellantis旗下品牌,到早早淪為上汽雞肋的斯柯達,更多的亦是在告訴我們,努力的終點并不一定能迎來曙光。
而如此下去,我想,除了大眾、豐田、本田等少數(shù)車企能靠龐大基盤,保住作為海外巨頭的一絲高傲,其他人或將徹底成為與吉利、長安等同級的品牌,甚至下沉到三、四線市場,與非主流自主品牌做隊員。特別是已經沒有品牌粘度的現(xiàn)代、起亞、雪佛蘭之流。
距離中國車企走進全盛時代的時間已經越來越近,我相信,屬于中國車市的故事必將從頭改寫。
|曹佳東|
血液中流淌著汽油,
唯快不破!
THE END
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