“這一次，零跑真的下定決心改變，之前我們可能不太會(huì)和外界進(jìn)行過多地交流，更多是悶著頭做事。而此刻，更想把自己做了什么，向所有人講出來?！?/p>

2021年7月，位于浙江金華的工廠，零跑舉行了2.0戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)。

之后的專訪環(huán)節(jié)，作為公司創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO的朱江明，略顯拘束地拋出了上述一段觀點(diǎn)。

的確，自品牌創(chuàng)建開始，相比李斌、何小鵬、李想，可能是由于出身的原因，前者自身所展現(xiàn)出的氣質(zhì)，更像是一位始終站在“車圈”門外，不善言辭的IT工程師，很難位于聚光燈下，做到十分從容地侃侃而談。

但彼時(shí)，結(jié)合整個(gè)行業(yè)的大環(huán)境，以及“蔚小理”所展現(xiàn)出的聲量與熱度，朱江明清楚地知曉，如果想讓零跑真正的突圍，“掌舵者”就必須走向臺(tái)前，更加主動(dòng)地告知外界一些目標(biāo)，展現(xiàn)出愈發(fā)繁多地決心與野心。

所以在開篇那段發(fā)言后，他也隨即補(bǔ)充道：“到2025年，零跑的銷量目標(biāo)，將會(huì)是80萬輛。為此，會(huì)在2025年底前推出8款車型，覆蓋35萬以內(nèi)的價(jià)格區(qū)間，并在2022年進(jìn)軍海外市場(chǎng)。”

甚至不惜放出“三年內(nèi)，在智能化領(lǐng)域超越特斯拉”的豪言。

可作為一名理性旁觀者，還是明白朱江明之所以放出一系列看似遙遠(yuǎn)目標(biāo)的根本用意，還是為了提振企業(yè)本身的信心，能夠讓零跑在新能源的汪洋大海中，掀起一絲漣漪。

不然，他也不會(huì)在幾月之后，這家新勢(shì)力造車成立六周年的那封內(nèi)部信中，語重心長(zhǎng)地囑咐道：“我們要看清全面繁榮下的冷酷真相：未來無限美好，但終局席位有限。絕大多數(shù)品牌將凋零在這個(gè)美好的時(shí)代，不想被淘汰，只能在賽道上不斷加速?！?/p>

造車，勝利終歸是屬于少數(shù)人的；而輸，才是大多數(shù)參與者的宿命。

顯然，零跑想要進(jìn)入前一陣營(yíng)，需要做的東西還有許多。

好在，隨著今年3月新車交付量成功突破萬輛大關(guān)，以及赴港上市申請(qǐng)書正式提交，其算是迎來了多維度的利好，但仍不足以抵消因行業(yè)大環(huán)境驟變，而陡增的生存壓力。

所以2022，為了實(shí)現(xiàn)由量變所引發(fā)的質(zhì)變，為自己正名，零跑就需要在技術(shù)與產(chǎn)品層面，拿出更強(qiáng)的“底牌”。

值得慶幸的是，等待的時(shí)間并沒有太久。

CTC，全行業(yè)的“香餑餑”

其實(shí)，早在去年11月舉行的廣州車展期間，朱江明就曾表示：“當(dāng)電動(dòng)車的時(shí)代真正降臨，燃油車時(shí)代我們總說的傳統(tǒng)三大件，也早已順勢(shì)變?yōu)榱酥悄茏?、智能駕駛與智能動(dòng)力?！?/p>

而在他看來，為以上三個(gè)板塊投入大量的人力、物力、財(cái)力，盡可能的進(jìn)行全棧自研，將主動(dòng)權(quán)牢牢掌握在自己手中，總沒有錯(cuò)。

所以能夠看到背靠大華的零跑，在此之前已經(jīng)量產(chǎn)裝車了類似凌芯01、油冷電驅(qū)等諸多關(guān)鍵零部件。而這一次，則是CTC電池底盤一體化技術(shù)的正式落地。

至于后者究竟是什么？

簡(jiǎn)單來說，CTC為“cell to chassis”的英文縮寫。從命名中可以很直觀地看出，“cell”代指電池單體，“chassis”則為底盤，“to”所呈現(xiàn)的意義，就是將電池電芯直接集成到整車底盤上。

在此之前，作為目前國(guó)內(nèi)最大的動(dòng)力電池巨頭，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾軼群就曾公開強(qiáng)調(diào)CTC的重要性，“這項(xiàng)電池技術(shù)最終落地，將使新能源車成本能直接和燃油車競(jìng)爭(zhēng)，我們也正在大力研發(fā)推進(jìn)，爭(zhēng)取在2024年量產(chǎn)運(yùn)用?！?/p>

相比之下，早在2020年電池日上，特斯拉便已首發(fā)了屬于它的CTC電池技術(shù)，馬斯克同樣將其稱之為“未來所有電動(dòng)車終極制造方式”。

經(jīng)過兩年的沉淀與推進(jìn)，隨著美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月7日，位于得克薩斯州的又一座全新超級(jí)工廠投入使用，采用CTC技術(shù)、4680電池以及前后一體式壓鑄的全新Model Y（參數(shù)丨圖片），已經(jīng)開始小范圍的向其內(nèi)部員工交付。

而這一次，幾乎同期，如文章標(biāo)題所言，朱江明終于憑借類似的落地節(jié)奏，讓零跑“逼近”了心心念的特斯拉。

按照他的講述，迸發(fā)出該靈感的關(guān)鍵，還是由于2016年時(shí)，親眼見證了智能手機(jī)由可拆卸電池，迅速迭代為集成式電池的整個(gè)過程，所以旗下的動(dòng)力電池團(tuán)隊(duì)，就此開始著手研發(fā)CTC底盤一體化技術(shù)。

最終，六年后得以成功推出，并一躍成為國(guó)內(nèi)最早具有量產(chǎn)能力的車企之一。

不過，需要說明的一點(diǎn)，這家新勢(shì)力造車所推出的CTC電池底盤一體化技術(shù)，從結(jié)構(gòu)上來看，是將省去上蓋板的電池模組集成至底盤上，相比特斯拉直接將電池電芯集成至底盤上的方式，存在一定的偏差。

按照其官方的描述，“零跑智能動(dòng)力CTC技術(shù)通過重新設(shè)計(jì)電池承載托盤，使整個(gè)下車體底盤結(jié)構(gòu)與電池托盤結(jié)構(gòu)耦合，創(chuàng)新了安裝工藝?！?/p>

好在，從達(dá)到的效果來看，除了大幅度提升制造環(huán)節(jié)的效率以及降低對(duì)應(yīng)生產(chǎn)成本外，就拿首款搭載CTC電池底盤一體化技術(shù)的新車C01為例。

空間方面，通過取消電池上部結(jié)構(gòu)，減少冗余的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，整車垂直空間增加10mm，電池布置空間增加14.5%。

續(xù)航方面，相比傳統(tǒng)方案具備更好的氣密性，可以提升電池保溫性能、電池可布置空間等。同時(shí)，在AI BMS大數(shù)據(jù)電池管理系統(tǒng)的加持下，綜合提升整車?yán)m(xù)航里程10%。

性能方面，可以為整車帶來扭轉(zhuǎn)剛度提升25%，輕量化系數(shù)達(dá)到2.4，提升20%。車身扭轉(zhuǎn)剛度越高，抵御共振能力就越強(qiáng)，意味著整車能夠擁有更好的駕控性能，更快的底盤響應(yīng)效率，NVH性能也能就此提升。

也正是憑借上述諸多優(yōu)點(diǎn)，CTC電池底盤一體化技術(shù)成為行業(yè)所公認(rèn)的“香餑餑”，并不奇怪。

零跑，無疑成為了第一批吃螃蟹的人。

開放才能共贏

實(shí)際上，短短半小時(shí)的發(fā)布會(huì)，基本上都在介紹CTC電池底盤一體化技術(shù)停留在大屏幕PPT中的過人之處。

而它究竟有沒有零跑所描述的那般強(qiáng)大，待C01今年8月大批量交付后，試試就好。

相比之下，朱江明在臨近活動(dòng)尾聲，那段演講中所說的一句話，則帶給人更大的啟發(fā)，“新技術(shù)不應(yīng)是壁壘，而是帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)向上突破的階梯?！?/p>

的確，回顧中國(guó)汽車行業(yè)過往幾十年的發(fā)展，就拿位于混動(dòng)領(lǐng)域長(zhǎng)期呈現(xiàn)收割之勢(shì)的豐田、本田距離，恰恰因?yàn)槠渥匀刖珠_始，就死死把守著相應(yīng)技術(shù)的專利權(quán)，不愿對(duì)外開放實(shí)現(xiàn)共贏。

雖然最終二者賺得盆滿缽滿，但終端份額的擴(kuò)張速度始終有限，進(jìn)而也催生出類似比亞迪般借助DM-i，位于插混賽道繞開其壁壘，進(jìn)行彎道超車選手的出現(xiàn)。

“兩田”后知后覺，但為時(shí)已晚。

此刻，有了前車之鑒作為參考，“一個(gè)人可以走得很快，一群人才能走得更遠(yuǎn)”的道理，已然被理解的愈發(fā)透徹。

所以在零跑發(fā)布CTC電池底盤一體化技術(shù)后，朱江明也順勢(shì)宣布，將會(huì)對(duì)所有意向車企免費(fèi)開放，讓全球消費(fèi)者共享科技進(jìn)步紅利。

或許，你可以把這樣的行為，理解成一種宣傳效果大于實(shí)際意義的營(yíng)銷手段，但在我眼中，愿意去做總比藏著掖著要好。

而在發(fā)布會(huì)后的線上專訪環(huán)節(jié)，朱江明也坦誠地講：“因?yàn)镃TC電池底盤一體化技術(shù)剛剛發(fā)布，目前還未收到其它車企想要合作的需求，但接下來零跑愿意張開懷抱。”

隨后，在被問及整個(gè)研發(fā)過程中所遭遇的挑戰(zhàn)與困難，他也做出了較為詳盡的回答。

令人印象較為深刻一點(diǎn)，則是朱江明認(rèn)為換電模式如果國(guó)家始終無法出臺(tái)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，僅僅依靠某家車企去推動(dòng)，很難形成規(guī)模效應(yīng)，商業(yè)模式也不會(huì)進(jìn)入到正向循環(huán)之中。

對(duì)比后發(fā)現(xiàn)，CTC電池底盤一體化技術(shù)可能才是大多品牌，身處電動(dòng)化賽道未來謀求更高上限的最優(yōu)解。

所以零跑接下來，除現(xiàn)款在售的T03、C11外，自C01開始，之后誕生自各個(gè)平臺(tái)的新車，都將擁有前者的背書。

當(dāng)然，在專訪臨近尾聲，朱江明不可避免地被問及了當(dāng)下疫情、缺芯、動(dòng)力電池原材料價(jià)格暴漲，對(duì)于零跑的影響與沖擊。

“因?yàn)檎憬鹑A之前幾個(gè)區(qū)也存在疫情，好在我們工廠內(nèi)無陽性病例，所以一直在堅(jiān)持生產(chǎn)。但是由于上海、昆山等地供應(yīng)商所生產(chǎn)的零部件斷供，4月實(shí)際交付量相比原來的預(yù)期，肯定會(huì)打一定折扣，但還是爭(zhēng)取能夠維持繼續(xù)破萬的表現(xiàn)。至于5月，按照目前的大趨勢(shì)，仍然不會(huì)太過樂觀。”

言外之意，更像是：日子很難，但為了更好站穩(wěn)腳跟，為了接下來的一系列目標(biāo)能夠得以實(shí)現(xiàn)，咬碎牙也需要在這場(chǎng)極限壓力測(cè)試中堅(jiān)持下去。

與此同時(shí)，身處極具魔幻色彩的2022，一道道關(guān)卡也明晃晃地?cái)[在朱江明面前。

產(chǎn)品與推新層面，怎樣令T03位于終端保持熱銷？怎樣令C11獲得環(huán)比的持續(xù)增長(zhǎng)？怎樣令C01在純電轎車板塊已然形成的紅海中突出重圍？

技術(shù)與制造層面，怎樣使得智能化板塊的其它自研成果盡快落地？怎樣在大環(huán)境繼續(xù)承壓的背景下，保證供應(yīng)鏈、產(chǎn)能的穩(wěn)定？

資本與企業(yè)層面，怎樣令赴港IPO的進(jìn)程不出現(xiàn)任何偏差？怎樣令該品牌實(shí)現(xiàn)有效沖高？怎樣改變零跑位于終端用戶心中的刻板印象？

每一項(xiàng)，都等待去被化解，也要考驗(yàn)著其掌控全局的能力。稍有不慎，或?qū)⒃俅蜗萑胛C(jī)之中。

當(dāng)然，所有人一定也還記得朱江明立下三年智能化領(lǐng)域超越特斯拉，2025年銷80萬輛的Flag。

希望，到時(shí)候不要食言…