因疫情原因，北京車展延期，而原定于北京車展亮相的集度首款概念車，卻并沒有就此停滯。

4月18日，集度官方發(fā)布了集度首款概念車車頭部位的設(shè)計細(xì)節(jié)，包括車前燈和車前蓋處激光雷達(dá)的設(shè)計。

就此，集度可升降式的“雙激光雷達(dá)方案”，正式靴子落地；而這種由集度首創(chuàng)的車前蓋、前向雙激光雷達(dá)自動駕駛技術(shù)方案，也總算是掀開了神秘面紗。

平心而論，在純視覺自動駕駛方案與以激光雷達(dá)為主的自動駕駛方案之間，業(yè)界早已有所定論。

盡管新能源汽車領(lǐng)軍人物的特斯拉始終堅持純視覺的路線，但普遍的共識認(rèn)為，以激光雷達(dá)為主的傳感器感知方案，才是自動駕駛的必由之路。

然而令人意想不到的卻是，從一開始就主打“智能”標(biāo)簽的集度汽車，卻是做出了“成年人”的操作：小孩子才做選擇，我全部都要。

簡而言之，此時已經(jīng)升級為2.0版本的集度SIMUCar（參數(shù)丨圖片），承載的是純視覺與激光雷達(dá)兩套不同的自動駕駛方案；而且兩者互為獨立的雙系統(tǒng)，據(jù)稱能夠在量產(chǎn)后實現(xiàn)“真冗余”。

集度智駕負(fù)責(zé)人王偉寶博士也介紹道，SIMUCar 2.0階段，純視覺和激光雷達(dá)自動駕駛方案正在進(jìn)行測試開發(fā)。與傳統(tǒng)方案相比，集度的兩套自動駕駛方案互為備份、相互補充，兩套方案既能高效自驅(qū)，也能高效協(xié)同。

只不過本來多傳感器的融合感知就具備一定的難度，集度如何實現(xiàn)兩種不同自動駕駛方案的融合？此次曝光的“升降式”激光雷達(dá)配置，是噱頭還是真正存在獨到之處？

升降式、雙對稱的激光雷達(dá)

集度汽車的激光雷達(dá)布局如下圖所示，有兩個顯著的特點可見：升降式、雙對稱。

具體產(chǎn)品為禾賽科技的AT128半固態(tài)激光雷達(dá)，200米（@10%反射率）的測遠(yuǎn)能力，點頻超過每秒153萬個點，可以達(dá)到全局1200x128的高分辨率。如果單從參數(shù)的角度來看，這2顆激光雷達(dá)的產(chǎn)品素質(zhì)毫不遜色。

前蓋上兩顆AT128雙激光雷達(dá)設(shè)計

作用方面，升降式的激光雷達(dá)，既保證了整體車型的美觀，還在某種程度上保證了激光雷達(dá)自身的設(shè)備安全。雙對稱的布局方式，則能夠更好的感知路況，而且值得一提的是，這種特殊的布局，還存在著3點優(yōu)勢。

首先，雙激光雷達(dá)的點云視場更廣、更安全，相比單雷達(dá)設(shè)計的120度FOV，車頭雙雷達(dá)可實現(xiàn)水平180度的FOV覆蓋，進(jìn)一步避免激光雷達(dá)的遮擋問題，在“鬼探頭”、左右有遮擋物等行車場景中，對左右橫穿行人或障礙物的識別能力更強。

其次，雙激光雷達(dá)對車輛重點區(qū)域的識別更精準(zhǔn)，在車輛正前方60度FOV的區(qū)域內(nèi)，雙激光雷達(dá)可做到加倍重疊，目標(biāo)物上的點云數(shù)據(jù)更多，識別準(zhǔn)確率更高。

左、右、雙激光雷達(dá)融合點云

第三點，在高階自動駕駛中，雙對稱的激光雷達(dá)可以提供更多的冗余安全，互相補充感知數(shù)據(jù)，以提供更完整的感知畫面。如此一來，才能實現(xiàn)比單顆激光雷達(dá)更強的可靠性。

但一枚硬幣有兩個面，雙激光雷達(dá)配置也并非“萬金油”，其同時代表著更高的成本。而且不容忽視的一點在于，兩顆激光雷達(dá)，意味著更多傳感器數(shù)據(jù)的融合，感知算法需要提供更為有力地支撐。連帶著整車硬件方面，零部件也需要與這兩顆激光雷達(dá)進(jìn)行適配融合。

軟硬件的融合均不容易，集度汽車怎樣解決？

自研JET，是融合的關(guān)鍵

平心而論，關(guān)于集度造車，最切實的感受就是一個字——快。

按照原計劃，如果北京車展如期舉行的話，此時的集度首款概念車，應(yīng)該已經(jīng)是與廣大的消費者們見了面。而根據(jù)集度的時間圖譜來看，此時此刻的集度汽車，正處于JET上車的階段。

什么是JET？

JET，JIDU Evolving Technology，是集度基于吉利浩瀚平臺，改造自研而成的一個面向高階自動駕駛智能化架構(gòu)，其內(nèi)包含電子電氣架構(gòu)EEA和整車操作系統(tǒng)SOA。

至于集度所做的并行研發(fā)，一部分落點為自動駕駛智能化部分的融合；另一部分，則指的是基于JET架構(gòu)所進(jìn)行的相關(guān)零部件適配、電子電氣研發(fā)、基礎(chǔ)軟件研發(fā)等。

所以對于JET的關(guān)鍵作用，王偉寶博士還進(jìn)一步說明道，SIMUCar 1.0階段像一個人的小學(xué)階段，是打好基礎(chǔ)的關(guān)鍵期，更專注于自動駕駛的基礎(chǔ)能力建設(shè)，包括軟件架構(gòu)和相關(guān)基礎(chǔ)功能邏輯的開發(fā)，并與底盤適配。

而SIMUCar 2.0就像中學(xué)階段，是逐漸提升并形成基礎(chǔ)能力的時期，在這個階段，SIMUCar的底層架構(gòu)已升級為JET架構(gòu)。

如此一來，也就意味著此階段的集度汽車，正是各種零部件、軟件系統(tǒng)、核心功能域融合的階段。換句話說，如果JET上車順利的話，也就代表著集度汽車軟硬件融合的順利。

此外，王偉寶還透露道，到今年年底，集度就會進(jìn)行一次在真實車輛上的聯(lián)調(diào)，以實現(xiàn)真正意義上的融合?！百I一送一”的是，集度第二款車也已經(jīng)啟動預(yù)研，并有望在今年年底的廣州車展上發(fā)布。

集度準(zhǔn)備好了嗎？

多條消息傳來，不難發(fā)現(xiàn)的是，哪怕外界已經(jīng)“風(fēng)雨交加”，停產(chǎn)的停產(chǎn)，但集度依舊保持著自己的快節(jié)奏。所以這里也值得肯定，集度用自己的方式，樹立好了形象，貼好了標(biāo)簽，更是表現(xiàn)出了屬于自己的競爭力。

但是，話又說回來，作為“新新造車勢力”的集度，真的準(zhǔn)備好了嗎？

首先是產(chǎn)品上，當(dāng)被問及集度JET上車有什么困難時，王偉寶博士提及了2點：第一，供應(yīng)鏈問題；第二，疫情所帶來的主客觀問題。

供應(yīng)鏈問題不難理解，而且這也是國內(nèi)大部分車企的通病。尤其是像集度這樣“大膽”的新人，“堆料”的時候有多么爽快，統(tǒng)籌供應(yīng)鏈時就會有多么痛苦。

可想而知的是，像高通的8295、英偉達(dá)的Orin，以及速騰的激光雷達(dá)等核心零部件，其產(chǎn)能、技術(shù)成熟度等方面，都沒有想象中的那樣完善。而這就要求集度汽車的保供團(tuán)隊、供應(yīng)鏈團(tuán)隊打起十二分精神，以確保產(chǎn)品可以按時交付。

關(guān)于疫情所帶來的主客觀問題。主觀上，上海的疫情來了，給集度的研發(fā)團(tuán)隊也帶來了更多的心理壓力，尤其是在如此快節(jié)奏的研發(fā)背景下，壓力被不斷放大。

客觀上，疫情所造成的流動性缺失，不利于核心零部件的迅速調(diào)配，也就與上文提到的供應(yīng)鏈問題，形成了負(fù)面共振效應(yīng)。

綜合以上問題來看，不確定性的未來，已經(jīng)是對集度汽車，乃至整個汽車行業(yè)設(shè)下了多重的艱難考驗。尤其是在這些問題，都難以朝夕間解決的背景下，本身就具備一定特殊性的集度，迎來了更大的挑戰(zhàn)。

回到2021年的3月，彼時，百度與吉利正式官宣合作。百度占股55%，吉利占股45%，正是雙方的強強聯(lián)合，才有了現(xiàn)如今即將開花結(jié)果的集度汽車。

至于兩者的角色分工也很明確，吉利提供浩瀚平臺，百度負(fù)責(zé)智能化賦能，共期造出一款汽車機器人。

籠統(tǒng)地說，傳統(tǒng)車企們或許會更加注重整體的效果，憑借自身的整合能力，以最終的產(chǎn)品形態(tài)為主；互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則擅長將整體細(xì)分到多個部分，通過多產(chǎn)品攻堅，以提高效率進(jìn)行交付。殊途同歸的是，無論哪種方法，只要能夠做出好車，就都是好方法。

只是不知道，當(dāng)傳統(tǒng)車企思維與互聯(lián)網(wǎng)思維直面碰撞，所迸發(fā)出的火花究竟是激烈異常，還是雋永深刻？作為掌舵人的Robin，是否也已經(jīng)下定決心做一個汽車企業(yè)？