每天凈賺8400萬，在車企虧錢的日子里，寧德時代瘋狂吸金。

3月9日晚間，寧德時代披露2022年全年業(yè)績。根據(jù)財報內(nèi)容顯示，寧德時代去年總營收達到3285.9億元，同比增長152.7%。其歸母凈利潤更是高達307.3億元，同比增長92.9%。

【資料圖】

顯而易見，寧德時代的營收能力依舊在不斷增強，而凈利潤卻在各種原因影響下，有些跟不上營收的增長。

好消息是，2022年Q4季度，寧德時代的毛利率達到了22.57%。在投資者業(yè)績交流會上，寧德時代官方也對此給予了肯定——“我們認為四季度的毛利率是合理水平，未來全年可以維持住?！?/p>

除了擺在表面的數(shù)據(jù)之外，寧德時代2022年的財報中，還有幾點不容忽略的內(nèi)容：

寧德時代2022年Q4業(yè)績明顯提升，單季凈利潤131.38億元，占總收益的42.75%。

動力電池業(yè)務(wù)占到了整體營收的72%，同比增加158.6%。

由于原材料等成本上漲因素，寧德時代動力電池業(yè)務(wù)毛利率下降，為17.17%。

寧德時代前5大用戶占年度銷售總額的35.33%，同比增長近4%。

將電池礦產(chǎn)資源業(yè)務(wù)單獨劃分，系前期礦產(chǎn)資源布局，毛利率達12.24%。

2022年，寧德時代境外營收769.23億元，同比增長175.99%；境內(nèi)營收2516.71億元，同比增長145.57%。

賺了誰的錢？

就307億的凈利潤而言，寧德時代的2022年成績單，可謂是十分亮眼。但對于此，行業(yè)和資本市場卻存在2種不同的聲音：

其一，寧德時代的利潤，是車企們“打工”的血汗錢；其二，2023年新能源汽車市場不景氣，疊加行業(yè)競爭惡化、車企自建電池等因素，寧德時代的行業(yè)地位即將遭遇挑戰(zhàn)。

可能正是因為投資者對于寧德時代的未來信心不足，其近期股價異常疲軟，不僅再次跌落400，總市值更是不足萬億。但硬幣的另一面，寧德時代動力電池裝車量依舊穩(wěn)居世界第一，國內(nèi)外市場，所向披靡。

據(jù)韓國研究機構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，全球動力電池去年全年裝車總量為517.9 GWh，同比上升七成。在這其中，寧德時代依舊穩(wěn)居全球首位，全年裝車量191.6 GWh，2022年市占率達到37%。

此外，在國內(nèi)的動力電池市場，寧德時代更像霸主一般的存在。2022年全年裝車量142.02GWh，占市場份額的48.2%，是第二名比亞迪弗迪電池的2倍有余。面對如此優(yōu)秀的市場份額，寧德時代好像并沒有什么問題，但真的這么簡單嗎？

根據(jù)財報顯示，寧德時代前5大客戶合計銷售額為1160.77億元，占年度銷售總額的35.33%，同比上升近4%。這就意味著，寧德時代對于大客戶的依賴度，有所提高。

可是不容忽略的一點，特斯拉與比亞迪之間已然達成交易。特斯拉德國工廠已經(jīng)用上了比亞迪的刀片電池，盡管國內(nèi)配套還沒有確切消息，但比亞迪確實分了寧德時代蛋糕。此外，2023年以來的連續(xù)兩個月，比亞迪磷酸鐵鋰電池的裝車量，都超過了寧德時代。

蔚來的立場與特斯拉相差不多，如果沒有去年電池的背刺，其也不會丟掉50億的毛利。所以不管是在動作上，還是對外口徑上，蔚來都在布局動力電池，以試圖制衡寧德時代。

事實上，時代的發(fā)展，正促使著寧德時代的競爭者們，如雨后春筍般茁壯成長，甚至是車企本身，也在一門心思地奪取電池自由的主動權(quán)。

市場傳言，2022年的時候，寧德時代面對碳酸鋰成本價格飆漲的情況，將多出來的成本，如數(shù)傳導給了下游車企。也正是由于該原因，才引起新能源汽車市場的一片哀嚎，彼時的李想也公開發(fā)微博表示：二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。

時至今日，隨著碳酸鋰價格的持續(xù)下降，以及汽車價格戰(zhàn)的大趨勢，動力電池成本的高熱，也開始逐步降溫。但不容更改的事實是，借著去年的市場變幻，寧德時代賺了個盆滿缽滿，與所謂的“盈利邊緣掙扎”毫無關(guān)系。

如此，車企與寧德時代，究竟誰是“打工人”，誰是“資本家”，一目了然。

花了哪些錢？

沒有寧王的時代，只有時代的寧王。為了深挖護城河，寧德時代掙錢容易，花錢也如流水。在這其中，不僅僅是動力電池技術(shù)方面的研究，還涉及電池回收、換電、擴充產(chǎn)能等多領(lǐng)域的布局。

根據(jù)財報顯示，2022年寧德時代研發(fā)投入155.10億元，同比增長101.66%。

具體而言，寧德時代目前的底牌還真不少，如：鈉離子電池、麒麟電池、第二代無熱擴散技術(shù)，M3P多元磷酸鹽電池、凝聚態(tài)電池……

而在最近的年報電話會中，寧德時代官方表示，鈉離子電池和M3P電池預(yù)計都將于今年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，具體規(guī)模取決于客戶項目的進展情況。如果該表述為真，那么必將推動動力電池行業(yè)，乃至整個新能源汽車行業(yè)的巨大進步。

分別來看，鈉離子電池和M3P電池可以看做現(xiàn)有磷酸鐵鋰電池的升級，凝聚態(tài)電池則有可能是三元鋰電池的替代。寧德時代綜合布局的同時，再配合麒麟電池的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，以及熱失控技術(shù)的迭代，這樣的戰(zhàn)略確實稱得上一句：精明。

然而硬幣的另一面，看似精密的布局，并非毫無破綻。以鈉離子電池為例，其關(guān)鍵原材料六氟磷酸鈉，便由多氟多所掌握。換句話說，孤陰不長，孤陽不生，動力電池是供應(yīng)鏈產(chǎn)物，只有多方合作，才能更好地進步。

可能也是看到了這一點，寧德時代于近期推出了“鋰礦返利”計劃，試圖與車企綁定得更加緊密。更是拿出238億，投資建設(shè)邦普一體化新材料產(chǎn)業(yè)項目，也就是加碼動力電池回收。

關(guān)于動力電池回收，寧德時代早有布局，其掌舵人曾毓群就曾公開表示：目前我們鎳、鈷、錳的回收率達99.3%，鋰的回收率達90%以上。

所以不難發(fā)現(xiàn)，經(jīng)歷了2021年原材料“卡脖子”的寧王，已經(jīng)開始不斷布局上游，包括但不僅限于買礦、促進電池回收技術(shù)發(fā)展，哪怕是EVOGO換電業(yè)務(wù)，也是借助“電池銀行”概念，緩解動力電池的成本問題。

擴充產(chǎn)能、建設(shè)生產(chǎn)基地就更不必多說，這也是寧德時代花錢的“大頭”。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截止2022年，寧德時代電池產(chǎn)能已達390GWh，產(chǎn)能規(guī)劃達958GWh，到2025年總產(chǎn)能預(yù)計能夠達到907GWh。

其實，行業(yè)內(nèi)一直存在一種聲音，稱動力電池行業(yè)產(chǎn)能將會過剩。盡管中國市場廣闊，但在寧德時代、中創(chuàng)新航、國軒高科等多家電池廠商的產(chǎn)能疊加下，確實產(chǎn)能規(guī)模巨大。更何況，如今的市場環(huán)境，簡直不要太過多變，問題也就隨之而來。

寒冬進行時

賭性堅強也好，溥博淵泉也罷，寧德時代想要擁有真正的長期主義，無論是縱向的技術(shù)研發(fā)，還是橫向的多領(lǐng)域布局，都必不可少。

但隨著時代的發(fā)展，寧德時代必須面對的問題是：如今混亂的市場環(huán)境中，缺少了時代紅利，寧德時代還能繼續(xù)過好日子嗎？

依托中國的時代紅利，寧德時代一路高歌，坐穩(wěn)如今世界第一的寶座，實屬不易。這其中，寧德時代的主觀能動性，包括技術(shù)能力、發(fā)展戰(zhàn)略，以及人才儲備等，均不容忽略。

可現(xiàn)在其面對的市場，早已發(fā)生了改變。“天下苦寧王久矣”，就寧德時代的處境而言，前有車企們的時刻提防，后有競爭對手的圍追堵截，再加上市場需求的變化，那將會承受多方面、全方位地“打擊”。

也許積極海外布局，是一個突出重圍的好方法。據(jù)了解，除了北美市場的不確定性之外，寧德時代的歐洲工廠已經(jīng)開始順利運轉(zhuǎn)。而且，寧德時代還通過技術(shù)授權(quán)的方式，打開了日本、韓國等電池強國的大門。

可，真的足夠嗎？

如今的寧德時代之所以強大，原因有三：其一，中國市場的承托作用；其二，長年積累的規(guī)模效應(yīng)；其三，不斷迭代的技術(shù)創(chuàng)新。

新能源汽車市場，價格戰(zhàn)正打得火熱，車企乃至政府層面，都不會允許動力電池成為束手束腳的限制因素。所以，動力電池的平權(quán)時代，將會隨著原材料成本下降、技術(shù)的百花齊放，以及供應(yīng)鏈的成熟，正式到來。

而狂飆突進2年，國內(nèi)新能源汽車市場也迎來大調(diào)整，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)期，2023年新能源汽車增速將放緩至30%。相對應(yīng)的動力電池需求，也會隨之驟降，寧德時代首當其沖。

一方面是護城河沒有想象中那么深，另一方面是需求減少，強如寧德時代，也不得不考慮，時代紅利耗盡之時，如何應(yīng)對接下來的寒冬。

大勢不可逆，雖然短時間內(nèi)寧德時代不會倒下，但更多的“寧德時代”，正在成長起來。市場將擁有更多選擇。