撰文/ 張 鷗編輯/ 牛跟尚設(shè)計/ 師玉超來源/ 華爾街日報，作者：Stephen Wilmot，題圖：Rebecca Cook/Reuters

拜登在2022年8月發(fā)布了《通脹削減法案》，提出了復雜的階段式電動汽車7500美元稅收減免規(guī)則；2023年1月13日，特斯拉將其在美國銷售的一些車輛價格降低了近20%——使一些買家有資格獲得7500美元補貼。

這些眼花繚亂的變化實際上預(yù)示著一幅更大的景象：在美國，向電動汽車的轉(zhuǎn)型已經(jīng)在更有效的開花結(jié)果了。

(資料圖)

想要購買電動汽車的消費者或許對新的補貼制度感到困惑，試圖了解哪些公司將受益于政策的投資者可能也會有些摸不著頭腦。那么，“自降身價”進入補貼范圍能夠使特斯拉從最近一系列低迷中解脫出來嗎？這些政策是否會影響到韓國品牌現(xiàn)代汽車及其附屬公司起亞的上升趨勢？

這些問題的答案誰都無法準確預(yù)測，但是至少，華盛頓已經(jīng)暗示了新規(guī)則松動的跡象，這可能會幫助美國電動汽車銷售在經(jīng)濟降溫的情況下依舊保持強勁。

當《通脹削減法案》中新的稅收減免規(guī)則首次宣布時，消費者補貼附帶了嚴格的條件，當時在售的72種插電式車型中，有70%都不符合條件。外國制造商，如現(xiàn)代汽車，目前所有在美國銷售的電動汽車都被排除在外，因為只有北美制造的電動汽車才有資格。

但是“空子”已經(jīng)出現(xiàn)了。最能夠鉆空子的地方似乎是租賃領(lǐng)域，這要歸功于該法案對商業(yè)車隊買家的單獨稅收抵免——不附帶任何條件限制。

美國國稅局在2022年底發(fā)布的指導意見中暗示，租賃的稅收抵免優(yōu)惠可以轉(zhuǎn)移給消費者。

也就是說，不僅僅是從外國進口的汽車，北美制造的更昂貴的電動汽車也有機會獲得補貼，鑒于給予消費者購車的7500美元補貼政策規(guī)定了價格上限：轎車為5.5萬美元，SUV、貨車和皮卡為8萬美元。

在新冠疫情之前，租賃是制造商打折的一種常用方式，當時約占新車銷量的十分之三。隨著疫情開始，折扣減少，這一比例縮減到不到十分之二，現(xiàn)在看來，電動汽車可能會重新將這一數(shù)字提高。

另一邊，汽車制造商在也在做出努力。SUV、貨車和皮卡優(yōu)惠門檻更高的規(guī)定引發(fā)了一場關(guān)于SUV與一般汽車有何不同的爭論。

介于兩者之間的“跨界車”，如特斯拉的Model Y（參數(shù)丨圖片）和通用的凱迪拉克Lyriq，是最受歡迎的電動車類型。美國國稅局在大多數(shù)情況下將這兩種車型歸類為轎車（帶第三排座位的Model Y例外），這意味著它們只有在價格低于5.5萬美元時才符合條件。這就不難理解特斯拉的降價了，它將Model Y的基本版本送進了補貼范圍之內(nèi)。

通用汽車則對Lyriq的官方分類提出了異議，目前它2023年車型的起價為62990美元。

邁阿密展廳中的一輛特斯拉Model Y▼

（圖源：JOE RAEDLE/GETTY IMAGES）

美國財政部在其他方面同樣表現(xiàn)出了靈活性，比如對“自由貿(mào)易協(xié)定”的理解。

消費者稅收抵免只適用于電池關(guān)鍵礦物開采或加工40%來自美國或與美國有自由貿(mào)易協(xié)定的國家的電動汽車，到2027年占比逐步上升到80%，這項復雜的規(guī)則自發(fā)布以來便成為了汽車制造商的難關(guān)之一。

原本應(yīng)于2023年1月1日生效，但財政部將其推遲到了3月，以便有更多時間來敲定細節(jié)。

美國與20個國家簽訂了全面的自貿(mào)協(xié)定，包括主要的電池金屬出口國智利和澳大利亞，但財政部在一份白皮書中說，它預(yù)計將增加更多的協(xié)定，“以滿足關(guān)鍵礦物的要求”。

美國與20個國家簽署了自由貿(mào)易協(xié)定▼

（圖源：FedEx）

重點便在這里，當汽車制造商認為沒有辦法達成要求時，政府開始放松政策了。

這并不難理解，歸根結(jié)底，美國想加速這一技術(shù)的大范圍采用。這些法規(guī)原本旨在迫使該行業(yè)投資于對美國友好的整個電動汽車供應(yīng)鏈——這已經(jīng)初見成效了，甚至在《減少通貨膨脹法》出臺之前，美國就出現(xiàn)了電池投資的浪潮。

根據(jù)數(shù)據(jù)提供商EV-volumes的初步統(tǒng)計，2022年美國電動汽車（包括純電池電動車和插電式混動車）的銷量增長了50%，其中12月的銷量尤其強勁。即使利率上升使大多數(shù)汽車的需求降溫，政府慷慨的補貼也能使這種增長勢頭得以維持。

特斯拉的股價在2023年1月13日的市場交易中下跌了5%，因為投資者擔心降價對其利潤的影響。然而，作為電動汽車市場的領(lǐng)導者，它能夠承受這種打擊，將核心產(chǎn)品牢牢地納入補貼的范圍，似乎也是對新的市場面貌的合理回應(yīng)。

隨著電動汽車在美國突然變得更加實惠，真正的輸家可能是那些還沒有發(fā)布具有競爭力的電動車型的汽車制造商。

本文由汽車商業(yè)評論原創(chuàng)出品

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