作者/ 張 豫

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來(lái)源/ AutoForesight上海預(yù)致汽車(chē)咨詢(xún)

2022年中國(guó)新能源車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量持續(xù)倍增，預(yù)計(jì)全年市場(chǎng)增長(zhǎng)到650萬(wàn)輛左右，其中EV大概500萬(wàn)輛，PHEV達(dá)到150萬(wàn)輛。

截至2022年7月累計(jì)，中國(guó)品牌（傳統(tǒng)和新勢(shì)力）新能源市占率達(dá)80%，外資僅占20%。 在有限的兩成外資份額里，一半還來(lái)自特斯拉，傳統(tǒng)外資車(chē)企僅占9.4%的份額。

其中，EV細(xì)分市場(chǎng)外資份額約23%，但多數(shù)來(lái)自特斯拉，傳統(tǒng)外資車(chē)企僅為8%；PHEV細(xì)分市場(chǎng)沒(méi)特斯拉什么事兒，傳統(tǒng)外資車(chē)企占14%。

外資傳統(tǒng)車(chē)企的PHEV份額貌似比EV領(lǐng)域好些，但實(shí)際上，這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)才是他們目前面臨的最大潛在風(fēng)險(xiǎn)。外資PHEV份額2020年還有50%之多，2021年降到38%，2022年7月一路下滑到14%。此消彼長(zhǎng)，自主PHEV份額則一路飆升到86%。

為什么PHEV一直以來(lái)不被行業(yè)看好？

PHEV在全球都是政策驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)物。世界各國(guó)雖文化不同，但從做事方法的角度，都基本認(rèn)同“大道至簡(jiǎn)”、“化繁為簡(jiǎn)”的道理，沒(méi)有哪種文化會(huì)同意“避簡(jiǎn)就繁”是正途。

可偏偏PHEV就是個(gè)“避簡(jiǎn)就繁”的怪胎，在完整的燃油動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)基礎(chǔ)上，硬再加一套EV電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，為此必須有至少10-15度電的完整鋰電池包。在油車(chē)上這般做加法，成本無(wú)論如何難以控制。就更不用說(shuō)，硬塞一套EV動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)入油車(chē)狹窄的機(jī)艙里，技術(shù)復(fù)雜、布置難度高。

但是為了新能源積分（中國(guó)）或碳減排（歐洲），傳統(tǒng)車(chē)企又不得不硬著頭皮研發(fā)PHEV。

歐系廠家一方面忌憚?dòng)贓V投資龐大，另一方面油車(chē)路徑依賴(lài)嚴(yán)重，所以不愿意、也負(fù)擔(dān)不起PHEV這種過(guò)渡產(chǎn)品成本增加太高，因而多在傳統(tǒng)變速箱上做些文章，研發(fā)的PHEV混合程度不高，虧電后油耗和油車(chē)區(qū)別不大。

日系雖有全球最好的全混HEV技術(shù)，但因?yàn)镋V經(jīng)驗(yàn)少，鋰電池供應(yīng)成本也較高，開(kāi)發(fā)的PHEV和油車(chē)相比價(jià)格仍嫌太高。但日系優(yōu)勢(shì)是，其PHEV和HEV架構(gòu)完全相同，在虧電時(shí)可當(dāng)成HEV來(lái)開(kāi)，油耗比純油車(chē)低了近一半，和HEV油耗相同。 其中，豐田的PS架構(gòu)（動(dòng)力分流-行星齒輪結(jié)構(gòu)）雖駕駛平順，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加工制造難度更高；本田的iMMD雙電機(jī)串并聯(lián)模式另辟蹊徑（低速電驅(qū)、中速電驅(qū)+發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)發(fā)電、高速發(fā)動(dòng)機(jī)介入直驅(qū)），結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單、節(jié)油效果甚至更好。

自主傳統(tǒng)廠家曾在雙模（無(wú)混合）、P１、２、３、４，PS架構(gòu)，以及和這些架構(gòu)相匹配的強(qiáng)混、中混模式中摸索了近十年。期間還摻雜著是否應(yīng)該添加個(gè)REEV（增程式電動(dòng)車(chē)）、以及在油車(chē)上匹配些48V弱混、或中混作為降油耗的補(bǔ)充，規(guī)劃之復(fù)雜、變化之多端令人抓狂，其中苦楚不足為外人道。

其結(jié)果，中國(guó)品牌早期的PHEV既不節(jié)油，價(jià)格也畸高，和外資PHEV比較沒(méi)有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

一個(gè)沒(méi)有性?xún)r(jià)比、只為行業(yè)需求、為掙積分而存在的產(chǎn)品，在各大城市停止給PHEV綠牌之后，這個(gè)政策畸形兒本該快速消亡，但2021年成了PHEV在中國(guó)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

中國(guó)車(chē)企是如何把PHEV性?xún)r(jià)比做好的？

2021年以前中國(guó)的PHEV需求，因?yàn)閮r(jià)格比同平臺(tái)燃油車(chē)高近一倍，根本沒(méi)有經(jīng)濟(jì)合理性，只能依靠限購(gòu)大城市給“免費(fèi)綠牌”支撐?？墒?，從2021年比亞迪的DM-i路線(xiàn)PHEV產(chǎn)品開(kāi)始形勢(shì)發(fā)生戲劇性變化，PHEV需求在政策之上，增加了產(chǎn)品力、性?xún)r(jià)比的多重驅(qū)動(dòng)。

中國(guó)自主品牌們摸索了近十年后，大概在2018-2019年，基本都放棄了難度、成本太高的PS路線(xiàn)，并減少了P2架構(gòu)的投入，先后確定了類(lèi)似iMMD的架構(gòu)。 比亞迪率先走通雙電機(jī)串并聯(lián)路線(xiàn)，2021年夏天量產(chǎn)并將成本降到比日系HEV還低的程度，這成為改變行業(yè)和市場(chǎng)的一個(gè)分水嶺。

技術(shù)角度，是本田把豐田混動(dòng)技術(shù)門(mén)檻難度拆解、降低；但成本維度，本田沒(méi)能把新混動(dòng)架構(gòu)的成本同步降低。中國(guó)整車(chē)廠一旦確定并掌握了一種技術(shù)路線(xiàn)，成本控制能力就開(kāi)始突顯，比如比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池價(jià)格優(yōu)勢(shì)明顯。

內(nèi)在邏輯道理并不陌生：一種產(chǎn)品技術(shù)，如果中國(guó)制造商摸透了，就能把成本做到全球最低的“白菜價(jià)”。四十年來(lái)，中國(guó)在幾乎所有主要行業(yè)無(wú)數(shù)次重復(fù)這種競(jìng)爭(zhēng)策略、并做到全球第一，現(xiàn)在終于輪到燃油車(chē)+混動(dòng)了。

比亞迪新PHEV的成功，究其根本還是因?yàn)椤案咝詢(xún)r(jià)比”。 秦PHEV轎車(chē)價(jià)格12萬(wàn)起，比不插電的卡羅拉（參數(shù)丨圖片）HEV起價(jià)還低10-15%， 豐田PHEV價(jià)格高出比亞迪PHEV更達(dá)到50-60%以上。又比如，8月最新上市的本田思域（不插電）e-HEV價(jià)格16萬(wàn)起，比燃油版思域12.5萬(wàn)的起價(jià)高3.5萬(wàn)，思域PHEV版價(jià)格則要接近20萬(wàn)，比秦PHEV的價(jià)格預(yù)計(jì)高7-8萬(wàn)元。

長(zhǎng)城汽車(chē)2021年初也上市了路線(xiàn)類(lèi)似的DHT混動(dòng)架構(gòu)，因架構(gòu)更復(fù)雜些，先安裝在了高端Wey品牌SUV上，2022年8月開(kāi)始應(yīng)用到主力車(chē)型哈弗H6，價(jià)格15萬(wàn)起。

2022年8月，五菱宣布類(lèi)似架構(gòu)的全混SUV上市，并把HEV版價(jià)格拉低到9.8萬(wàn)起，以“人民汽車(chē)”著稱(chēng)的五菱肯定可以把PHEV版起價(jià)控制在11-11.5萬(wàn)左右。吉利類(lèi)似架構(gòu)的PHEV平臺(tái)也在8月成都車(chē)展發(fā)布。

秦PHEV的12萬(wàn)元起價(jià)，實(shí)際已經(jīng)和外資主流緊湊級(jí)轎車(chē)的油車(chē)版起價(jià)相同，這是典型的降維打擊，而且還是直降兩個(gè)維度（PHEV>HEV>純?nèi)加停?。以自主?chē)型外觀、內(nèi)飾造型風(fēng)格水平開(kāi)始超越外資產(chǎn)品的大背景下，外資品牌溢價(jià)在緊湊級(jí)細(xì)分市場(chǎng)已很稀薄，難以抵御這種力度的降維競(jìng)爭(zhēng)。

就算PHEV是個(gè)政策怪胎，中國(guó)車(chē)企終于用耐心和頑強(qiáng)把“怪胎”培育成能跑能打的健壯孩子，將來(lái)不依賴(lài)政策也能生存。

中國(guó)品牌PHEV未來(lái)有什么重大影響？

中國(guó)品牌的“混動(dòng)技術(shù)“當(dāng)然不如“EV+智能車(chē)”這類(lèi)概念炫酷，但它卻可能成為壓倒外資傳統(tǒng)車(chē)企龐大油車(chē)業(yè)務(wù)的最后一根稻草，業(yè)內(nèi)對(duì)這個(gè)殺手锏的影響方向、力度可能還沒(méi)有清晰地意識(shí)到。

當(dāng)新勢(shì)力和自主車(chē)企EV攻城略地之際，外資傳統(tǒng)車(chē)廠的EV相關(guān)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略多基于下面這種邏輯：EV暫時(shí)競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)特斯拉和中國(guó)廠家，就更需要在燃油車(chē)領(lǐng)域保持優(yōu)勢(shì)，盡量支撐3-5年時(shí)間，用傳統(tǒng)燃油車(chē)的盈利，拖到自己的EV產(chǎn)品和市場(chǎng)成熟。自家的PHEV不過(guò)是為了合規(guī)而掙些積分的過(guò)渡。

而自主PHEV的崛起，并不只改變新能源市場(chǎng)的銷(xiāo)量和形勢(shì)，它將更深刻地改寫(xiě)中國(guó)燃油車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)邏輯和格局，很可能在短時(shí)間內(nèi)把外資油車(chē)的基本盤(pán)沖得七零八落。即使2024年起PHEV政策支持減弱，自主車(chē)廠也可輕松把產(chǎn)品戰(zhàn)略重心向價(jià)格更優(yōu)的HEV轉(zhuǎn)移，用兩條腿走路，與外資主流油車(chē)短兵相接。

中國(guó)品牌近5年激進(jìn)地刷新產(chǎn)品外觀和內(nèi)飾造型，在年輕消費(fèi)者喜愛(ài)的科技感方面一路狂奔，同時(shí)基礎(chǔ)質(zhì)量也穩(wěn)定提升?，F(xiàn)在早不是十年前，一個(gè)外資品牌logo就能在“10萬(wàn)元家轎”市場(chǎng)溢價(jià)30-50%的年代。在汽油價(jià)格屢創(chuàng)新高之時(shí)，同尺寸級(jí)別價(jià)位類(lèi)似條件下，實(shí)際城市油耗如果相差一倍，會(huì)成為消費(fèi)者購(gòu)車(chē)的決定性因素。

2021年緊湊級(jí)轎車(chē)銷(xiāo)售532萬(wàn)輛，自主品牌銷(xiāo)量176萬(wàn)輛，日系150萬(wàn)輛，歐、美、韓系共216萬(wàn)輛。如果消費(fèi)者9-10萬(wàn)就能買(mǎi)到各種中國(guó)品牌緊湊級(jí)HEV，11-12萬(wàn)就買(mǎi)到PHEV版本（送免費(fèi)綠牌、免購(gòu)置稅、路權(quán)），城市工況油耗僅4-5L，一箱油城市工況續(xù)航1,000-1,200公里，受影響最大的會(huì)是誰(shuí)？

質(zhì)量、油耗口碑較好的日系油車(chē)免疫力可能稍強(qiáng)，首當(dāng)其沖的應(yīng)該是在擁堵城市里，油耗高，雖然家用，卻總有意無(wú)意宣傳操控、駕駛、加速性能的那類(lèi)十幾萬(wàn)元神奇油車(chē)。偏偏這些“神車(chē)”沒(méi)有高效混動(dòng)架構(gòu)的技術(shù)儲(chǔ)備，再過(guò)2-3年，就真的就只能靠“信仰”營(yíng)銷(xiāo)了。

一個(gè)讓人不寒而栗的場(chǎng)景是，一些跨國(guó)傳統(tǒng)車(chē)企EV未入佳境之前，燃油車(chē)市場(chǎng)先被撬了墻角。其后果，就如同本想縱馬加速一躍跨過(guò)壕溝，可就在加速的短短時(shí)間里，腳下借以起跳的原本堅(jiān)實(shí)的地面，塌了！

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