這是一張從北京回龍觀到上地的通勤路線圖，跨越京藏、京新兩條高速，直線距離6.3公里左右。對于回龍觀的居民來說，如果選擇公交，他們需要花費50分鐘才能到達(dá)上地。北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，超過四成的回龍觀居民習(xí)慣自駕車，但因為高速路堵車，他們每天上班路途要花60～90分鐘。在共享單車風(fēng)行之后，很多居民都更愿意選擇自行車作為和地鐵的接駁的交通工具。

　　今年5月，在交通運輸部召開的新聞發(fā)布會上，交通運輸部運輸服務(wù)司副司長蔡團(tuán)結(jié)介紹，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國共有互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車運營企業(yè)30多家，累計投放車輛超過1000萬輛，注冊用戶超1億人次，累計服務(wù)超過10億人次?；ヂ?lián)網(wǎng)租賃自行車服務(wù)有效解決城市交通出行“最后一公里”問題，在緩解城市交通擁堵、構(gòu)建綠色出行體系等方面發(fā)揮了積極作用，但同時也存在車輛亂停亂放、車輛運營維護(hù)不到位等問題。

　　共享單車風(fēng)行，暴露騎行空間困境

　　“應(yīng)該讓自行車回歸城市。”陳嘉俊說。2010年，他創(chuàng)辦了廣州一家倡導(dǎo)自行車綠色出行的公益組織——拜客綠色出行（以下簡稱“拜客”）。拜客曾成功爭取高鐵廣州南站開禁折疊自行車；成功保下廣州大學(xué)城唯一一條自行車通行橋梁——小洲便橋；給當(dāng)時的廣州市市長送了一輛自行車，發(fā)出“低碳出行”的呼吁；還把國內(nèi)做自行車交通研究的人拉在一起，組織籌辦了中國自行車生態(tài)大會。

　　在陳嘉俊看來，拜客更該是騎行者的“工會”，代表騎行者向社會發(fā)聲，以智庫的形式為城市自行車出行提供解決方案參考。

　　陳嘉俊明顯感覺到，共享單車的風(fēng)行，讓公共出行領(lǐng)域許多潛在的矛盾漸漸浮現(xiàn)出來，比如人和空間的矛盾、人和車的矛盾。部分城市沒有專用的自行車道，騎行缺乏安全感；為了給市民休閑提供騎行與步行的“慢空間”，廣州、廈門等不少地方在河岸、居民居住區(qū)周圍打造“綠道”系統(tǒng)，集環(huán)保、運動、旅游等功能于一體，但也讓一些步行者感到不滿，他們覺得，騎行者占據(jù)了屬于他們的空間。

　　在不同的城市，自行車也有屬于自己“尷尬”的地方。

　　在接受中國青年報·中青在線記者采訪時，陳嘉俊拿北京和廣州的出行道路做了個比較。“北京的輔道太寬，自行車和汽車都可以走；而廣州的情況是輔路太窄了，只要有汽車停在路邊，自行車道就‘斷頭’了。”有限的城市空間資源和不斷增加的共享單車數(shù)量，讓這一矛盾快速激化。

　　打造自行車專用道，為騎行“開路”

　　針對行業(yè)發(fā)展的新情況和新問題，北京、天津、上海、杭州、深圳、成都等城市人民政府結(jié)合當(dāng)?shù)貙嶋H，先后出臺了相關(guān)的規(guī)范意見。5月22日，交通運輸部也對外發(fā)布了《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見（征求意見稿）》，對互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展定位、車輛投放、自行車交通網(wǎng)絡(luò)和停車設(shè)施規(guī)劃建設(shè)、企業(yè)主體責(zé)任和運營服務(wù)規(guī)范、用戶行為規(guī)范和信用管理等內(nèi)容作出了具體制度設(shè)計。

　　同濟(jì)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授諸大建在接受媒體采訪時曾提出，共享單車的發(fā)展正處于從“放”到“收”的過渡期，這一過程有賴于市場競爭的自我調(diào)節(jié)，以及企業(yè)在經(jīng)營上進(jìn)行適度的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。

　　城市設(shè)計者的確拿出了一些方案解決“無路可走”的問題。

　　目前，越來越多的城市正將自行車專用道，作為緩解騎行者與城市行車空間不足之間矛盾的方式之一。據(jù)報道，浙江省紹興市正準(zhǔn)備建153公里的自行車專用道；而廣州市交通委員會也正在研究確定廣州市自行車專用道網(wǎng)路布局。

　　今年年初，廈門空中自行車道正式試運行。這條國內(nèi)第一、世界最長的空中行車路線全長約7.6km，采用智能化閘機(jī)、多重傳感監(jiān)測、可見光及紅外圖像采集處理等技術(shù)，實現(xiàn)對自行車、電動車和摩托車的快速通過式檢測識別，并予以及時監(jiān)控調(diào)度，設(shè)計峰值流量為單向2023輛/小時。高架性的設(shè)計，俯瞰的視角，修繕一新的路面，似乎都帶有著一種騎行者的“專屬感”。

　　但運營一段時間后，這種“專屬感”正漸漸消失。
　“搖搖晃晃并排騎車的，一邊騎車一邊打電話的，騎上去隨便停在車道邊、然后一路散步的，不會騎車上去學(xué)車的……明文規(guī)定違規(guī)的事情，車道上隨便都能見到。”在廈門從事軟件工程的楊成宇對空中自行車道的運營管理表示了擔(dān)憂，他甚至發(fā)現(xiàn)，道路上還有12歲以下的小孩隨意竄來竄去。

　　基于自行車道的模式，近幾年，自行車高速路也成為緩解騎行壓力的又一方式。

　　2016年起，北京市規(guī)劃院就提出，將在回龍觀到上地之間，試點建設(shè)一條完整的自行車專用道，遠(yuǎn)期連接中關(guān)村，禁止機(jī)動車入內(nèi)。據(jù)了解，目前該方案正在編制當(dāng)中，將成為北京首條自行車“高速”路，有望解決共享單車騎行不通暢的“痛點”。

　　“自行車高速路”的概念最早起源于丹麥、荷蘭等地，它的初衷是讓通勤變得更為安全、快捷和舒適。據(jù)統(tǒng)計，目前世界上僅有5個國家建設(shè)了自行車高速路。這些國家的自行車高速路采用的設(shè)計往往區(qū)別于機(jī)動車道的標(biāo)識，以平面和高架相結(jié)合為主要形式。但在高架橋的上下匝道接駁，以及出入口的運營管理上，同樣存在種種屢禁不止的行駛“亂象”。

　　陳嘉俊為此感到擔(dān)憂。“首先要保證有自行車道，解決最基礎(chǔ)的通勤需求，再談高速自行車道，推廣城市自行車道路網(wǎng)絡(luò)，不然就會存在誰都想占用自行車道的問題。”相比網(wǎng)約車，自行車的管理需要更精細(xì)、道路要求更為平整連貫，需要兼顧路面標(biāo)識、道路設(shè)施、投放運營、迭代回收、騎行規(guī)范等方面的問題。

　　提升騎行素養(yǎng)，友好共享出行空間

　　陳嘉俊觀察發(fā)現(xiàn)，共享單車的“一夜爆紅”也讓騎行者的素質(zhì)暴露于公眾視野之下。“一些人只是學(xué)會讓自行車的兩個輪子動起來，但沒有學(xué)會在路上跟其他道路使用者共享道路、安全騎行。自行車上路技能的教育和培訓(xùn)有必要加強(qiáng)。”

　　最近，拜客聯(lián)合一些共享單車企業(yè)，共同發(fā)起了“有路共享，拒當(dāng)路霸”的倡議，以道路資源共享的理念為基礎(chǔ)，呼吁機(jī)動車、自行車和行人在缺乏專用道的情況下，可以平等友好地共享路面，普及交通知識，避免“占道”的糾紛。

　　“城市道路上，哪個才是正確的優(yōu)先通行次序？”“以下哪個是騎行頭盔最重要的作用？”拜客成員們把考題嵌入了交互性強(qiáng)的H5產(chǎn)品，并聯(lián)合交警部門在線上推出。在他們的理念中，爭取自行車的利益，事實上是為每個人爭取利益，只有緩解人與車、人與空間之間的矛盾，才能更好地優(yōu)化城市出行方式和空間。

　　盡管不斷有合伙人或者投資客勸說陳嘉俊，建議他轉(zhuǎn)型成共享單車企業(yè)，但陳嘉俊還是更喜歡做一名普通的拜客公益人，繼續(xù)為民間騎行者發(fā)聲。他喜歡看到，在“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的推動下，共享單車在不斷優(yōu)化的城市交通規(guī)劃中有序運營，每一個道路使用者成為建設(shè)自行車友好城市的志愿者。